Юридические исследования - S. О. S. В АРКТИКЕ. Р. Л. Самойлович (Часть 1) -

На главную >>>

Иные околоюридические дисциплины: S. О. S. В АРКТИКЕ. Р. Л. Самойлович (Часть 1)


    Летом 1928 года во льдах Арктики произошла ката­строфа, которая затем надолго приковала к себе внимание культурного человечества, пробудив в сердцах многих само­отверженность, героизм и любовь к человеку. Десятки спасательных экспедиций 6-ти стран работали для оказа­ния помощи участникам экспедиции на дирижабле «Италия» и СССР был одним из первых, взявшихся за работу в этом направлении. На поиски Итальянской Экспедиции, а так­же Руаля Амундсена и его спутников, были отправлены 4 советских корабля: «Персей», «Малыгин», «Кра­син» и «Седо в», из коих на долю «Красина» выпало великое счастье вырвать у смерти 7 человек.


    Проф. Р. Л. Самойлович


    S. О. S.

    В

    АРКТИКЕ


    ПЕТРОПОЛИС








    Проф. Р. Л. Самойлович


    S. О. S.

    В

    АРКТИКЕ


    ЭКСПЕДИЦИЯ „КРАСИНА"


    52 фототипии и 2 карты


    ПЕТРОПОЛИС / БЕРЛИН



    Alle Rechte, insbesondere das der Uebersetzung, vorbehalten Copyright by Petropolis-Verlag A. G., Berlin 1930 Фототипии изготовлены и отпечатаны «Union Deutsche Verlagsgesellschaft».


    :Energiadruck», Berlin SW. 61, Gitschiner Str. 91



    ПРЕДИСЛОВИЕ


    Летом 1928 года во льдах Арктики произошла ката­строфа, которая затем надолго приковала к себе внимание культурного человечества, пробудив в сердцах многих само­отверженность, героизм и любовь к человеку. Десятки спасательных экспедиций 6-ти стран работали для оказа­ния помощи участникам экспедиции на дирижабле «Италия» и СССР был одним из первых, взявшихся за работу в этом направлении. На поиски Итальянской Экспедиции, а так­же Руаля Амундсена и его спутников, были отправлены 4 советских корабля: «Персей», «Малыгин», «Кра­син» и «Седо в», из коих на долю «К расина» выпало великое счастье вырвать у смерти 7 человек.

    В предлагаемой читателю книге я, как один из участ­ников похода на «К расине», сделал попытку с возмож­ной полнотою и объективностью описать деятельность этой экспедиции.

    Я испытывал не мало сомнений, прежде чем взяться за перо, я считал все происшедшее настолько значитель­ным, что для изображения имевших место событий нужен был бы и больший талант и лучшее уменье. Полагая, тем не менее, что общественное мнение нуждается в последо­вательном изложении нашего похода на основании досто­верного материала, я решился написать эту книгу, поль­зуясь документами или же полагаясь на то, что я лично видел и чему был свидетелем.



    Попытка Итальянской Экспедиции приоткрыть завесу над тайнами полярной природы, стоила семнадцать чело­веческих жизней. Из них шведский молодой ученый Мальм- грен, физик профессор Понтремоли, Помелла, Алесандри- ни, Лаго, Ардуино, Чиакко и Каратти были участниками экспедиции на дирижабле; великий полярный исследователь

         Руаль Амундсен и его мужественные спутники Гильбо, Дидрихсен, де-Кювервилль, Валетт и Брази отдали свою жизнь, вылетев на помощь итальянской экспедиции и, на­конец, итальянские летчики Пенцо, Крозио и Делла Гатта разбились при возвращении со Шпицбергена на родину. Эти 17 человек, принадлежавшие к четырем разным на­циональностям, различны были также по своему удельному весу — в жизни, и в науке, но все они пожертвовали собой ради спасения других и во имя прогресса человечества.

    С глубоким благоговением перед самопожертвованием этих людей, склонив голову перед их героизмом, я позво­ляю себе посвятить мой скромный труд семнадцати по­гибшим.

    Карта полетов Итальянской Экспедиции была мне при­слана Умберто Нобиле, за что я выражаю ему свою искреннюю благодарность.

    Значительная часть фотоснимков, помещенных в этой книге, предоставлена мне доцентом Д-ром А. Гуль. Я позволяю себе выразить ему за предоставление их сердеч­ную признательность.



    Тревожные дни. — Комитет Помощи Итальянской Экспе­диции. — Радиолюбитель Шмидт. — Отправка «Малыгина».

        Постановление о посылке «Красина».

    Прекращение радиограммы с дирижабля «Италия»

    25-            го мая, естественно, вызывало беспокойство. Ко­нечно, могла случиться непредвиденная порча радиоап­парата, хотелось так думать, — однако, мысль возвра­щалась к тем многочисленным опасностям, которым под­вергался дирижабль в Арктике.

    Прошли дни 26-го и 27-го мая, — все еще не было никаких сведений с «Италии», на душе становилось тре­вожнее. Наступило, наконец, утро 28-го мая, я лихора­дочно просматривал газеты — «Италия» молчала. Стало очевидным, что с экспедицией случилось несчастье.

    Не подлежало сомнению, что помощь, если она вообще была возможна, должна была быть организована в самом спешном порядке. Кем? На этот вопрос мне было не трудно ответить. В Европейском секторе Арктики имеется не много стран, которые по своему географическому поло­жению тесно связаны с полярными областями, — то СССР, Норвегия и, отчасти, Швеция. В то время мне еще было неизвестно, предполагалась ли организация по­мощи в этих государствах, но я знал, что среди наших исследователей есть не мало лиц, которые могли бы ока­заться крайне полезными в этом деле. С другой стороны, только-СССР обладал мощными ледоколами и пароходами ледокольного типа.                                            ^

    Не раздумывая долго, я просил соединить свой телефон с Москвой и вызвать к телефону т. Воронова, Заведую­



    щего Отделом Научных Учреждений при Совнаркоме СССР. С этим отделом наш Институт по Изучению Се­вера был тесно связан по своей работе. В телефонном разговоре я указал на совершенную необходимость орга­низовать помощь экспедиции нашими научными силами, использовав один из мощных ледоколов, находившихся в нашем распоряжении. Т. Воронов просил меня перегово­рить по этому поводу с Итальянскими Консулом и органи­зовать специальную комиссию из компетентных лиц.

    В тот же день я встретился с итальянским консулом г. Спано в Ленинградском Отделении Комиссариата Ино­странных Дел.

    Я указал г. Спано, что с его земляками произошло на далеком севере большое несчастье и что единственный спо­соб оказать им реальную помощь — это послать туда спасательную экспедицию на ледоколе или ледокольном пароходе, в зависимости от того, куда именно направить эту экспедицию. Г. Спано был мне чрезвычайно призна­телен и обещал дать о моем предложении подробную теле­грамму своему правительству в Рим.

    Вместе с тем была организована небольшая комиссия в Ленинграде в составе В. Ю. Визе, А. Г. Воробьева, А. М. Лаврова и меня. Нужно сказать, что большинство наших исследователей в это время года уже были озабочены под­готовкой к летним работам, а многих уже не было в Ленин­граде, поэтому комиссия состояла из небольшого числа лиц.

    В то же время в Москве, уже 29-го мая утром, Осо- авиахим оповестил по радио Европейский и Азиатский Север Союза о необходимости войти в связь с экипажем дирижабля «Италии» и, в случае возможности, оказать ему содействие и помощь.

    В этот же день Комиссия по Большим Советским Пере­летам Осоавиахима СССР созвала экстренное совещание, на которое пригласила ряд научных деятелей, известных своими исследованиями в Арктике и специалистов по воз­духоплаванию и метеорологии.

    На этом совещании были с большой подробностью освещены метеорологические условия, при которых могла произойти авария дирижабля. Однако, отсутствие точных сведений о месте и обстоятельствах катастрофы, лишало Комиссию возможности точно фиксировать место поисков дирижабля. Приходилось говорить об огромном районе


    JKKWcUSAYKg



    Арктической области между Новой Землей и Свальбардом, для исследования которого не достаточна была бы моби­лизация всех ледоколов, имеющихся в наших портах. Надо было ограничить зону поисков и, с другой стороны, на­метит, какие именно суда могут быть посланы на помощь. Собрание не имело в своем распоряжений точных сведений о готовности к плаванию судов, в частности, являлась со­мнительной возможность использования «Седова», в виду невозможности установления срока ремонта, в кото­ром он находился. Поэтому была в срочном порядке орга­низована рабочая пятерка, под председательством И. Р. Грозы, которой было поручено уточнить место поисков экипажа и те средства, которыми может располагать об­щественная помощь экипажу дирижабля. На заседании этой же комиссии 29-го мая, было признано необходимым организовать при Осоавиахиме Комитет помощи дири­жаблю «Италия» и это решение в этот же день получило санкцию Президиума Осоавиахима СССР.

    Следует помнить, что тогда еще не было решительно никаких сведений о местонахождении дирижабля. Уточняя поэтому лишь на основании теоретических выкладок место­нахождение экипажа, пятерка пришла к выводу, что на­иболее вероятным местом нахождения экипажа следует считать район Земли Франца Иосифа и все пространство Северного Полярного Моря между этой Землей и Сваль­бардом. Не исключалась, впрочем, возможность нахожде­ния дирижабля и вне этого весьма обширного района.

    Поиски в этом районе чрезвычайно затруднены были вследствие того, что кромка полярных льдов в это время года располагается южнее 75°, как это можно было видеть по схемам, составляемым ежегодно Датским Метеороло­гическим Институтом. В связи с этим стал вопрос о не­медленной посылке в этот район пароходов ледокольного типа. Однако, дело усложнялось тем, что суда «Таймыр», «Седов» и «Малыгин», стоявшие в Архангельске, нахо­дились в ремонте. Единственным судном, которое было готово к плаванию, было судно «Персей» Пловучего Мор­ского Института. «Персей» — обыкновенный деревянный корабль, укрепленный в носовой части дубовой обшивкой бортов. Мощность его паровой машины всего 250 лош. сил.

    Само собой разумеется, что такое судно было совер­шенно непригодно для активного плавания во льдах, т. е.



    форсирования льдов. С другой стороны, без ледокольной базы невозможно было предпринимать каких-либо воздуш­ных операций.

    Второго июня было в Москве созвано второе совещание Комитета Помощи под председательством т. Уншлихта. Был прежде всего решен вопрос о «Персее». Этому ко­раблю решили поручить работу по обследованию морской зоны между Землей Франца Иосифа и Новой Землей, опрос всех промысловых судов и сбор сведений о возмож­ных признаках пребывания экспедиции. Одновременно Персей должен был служить связью между другими по­сылавшимися судами. Используя Т а й м ы р, предполагалось осветить район между 30 и 40 меридианами, примерно, до 78° сев. шир. на 30-м меридиане.

    Комитету Помощи удалось к этому времени установить связь с базисным кораблем Итальянской Экспедиции Читта ди Милано, от которого была получено све­дение о длине волны, на которой работает этот корабль и дирижабль «Италия». Как выяснилось, коротковолновая установка Нобиле работала на волне 30—35 метров.

    К этому времени уже весь культурный мир с тревогой следил за судьбой итальянской экспедиции. Сотни радио­станций, десятки тысяч радиолюбителей напряжение при­слушивались к радиосигналам с дирижабля «Италия». Тщетно . . . Суровая Арктика хранила свою тайну. Не­ожиданно Комитетом была получена телеграмма, что ра­диолюбителем Шмидтом в одном из самых глухих уголков СССР, в селе Вознесение-Вохма Северо-Двинской губер­нии, были приняты сигналы радио на иностранном языке.

    Это было 3-го июня в 19 часов 30 минут. Были при­няты следующие слова: «Itali Nobile Franz Josef sos sos sos terra tengo Eh Н».

    5-го июня было созвано в Москве расширенное Сове­щание Комитета Помощи с участием представителей Ин­ститута по Изучению Севера и Главной Географической Обсерватории. Именно на этом заседании было решено отправить спасательную комбинированную летно-морскую экспедицию.

    Исходя из того, что поиски должны производиться в районе Земли Франца Иосифа, комиссия постановила:

    «Ледокол Малыгин, ремонт которого мог быть за­кончен в наиболее короткий срок, направляется с самолетом



    «Ю-13» к западным берегам Новой Земли. По пути на о. Колгуеве и на о. Вайгаче он оставляет запас бензина и масла, необходимого для пополнения топлива мощного са­молета, предназначенного для непосредственной разведки Земли Франца Иосифа. Подойдя к западным берегам Но­вой Земли, он выискивает наиболее подходящий район, обеспечивающий возможность посадки самолета. Наиболее вероятным местом первой остановки, по состоянию льдов, могла явиться Белушья Губа. Обследование Земли Франца Иосифа должно быть произведено при помощи тяжелого самолета «Дорнье-Валь», который из Ленинграда вылетит через Архангельск к Северной оконечности Новой Земли, а оттуда к Земле Франца Иосифа. Однако, Малыгин должен будет пробраться возможно севернее, примерно в район Крестовой Губы или полуострова Адмиралтейства. Отсюда вылетает вспомогательный самолет «Ю-13» к Се­верной оконечности Новой Земли, с задачей организовать в Русской Гавани, путем нескольких полетов от ледокола к этому пункту, базу с запасом горючего для мощного само­лета. Одновременно с этим, из Ленинграда, под управле­нием летчика Б. Г. Чухновского, в Архангельск вылетает мощный самолет и, пополнив там свои запасы, летит к месту своей конечной базы, имея на пути посадки на о. Колгуеве, у Белушей Губы или у Полуострова Адмирал­тейства. Дойдя до конечной базы у Русской Гавани, мощ­ный самолет совершает несколько полетов от этого пункта в район Земли Франца Иосифа, имея задачу осветить юго­западный берег Земли Франца Иосифа. Следующие рейсы самолета должна захватить районы этой Земли с постепен­ным отклонением к Северу. Состояние льда, сковываю­щего в это время года Землю Франца Иосифа, делает крайне затруднительной посадку большого самолета и вы­нуждает весь путь, от Русской Гавани до Земли Франца Иосифа и обратно, совершать в один прием без посадки. Это все же дало бы возможность, в случае нахождения участников Итальянской Экспедиции, поддержать экспеди­цию Нобиле, сбрасывая им продовольствие и все необхо­димое и дать им возможность укрепиться до того момента, когда могла бы быть организована длительная операция форсирования льдов ледоколом. Лишь в крайнем случае особо благоприятных условий посадки, самолету удастся снизиться в этом районе и тогда возможно будет принять



    на борт в несколько приемов экипаж экспедиции. Более вероятным случаем представлялось лишь обнаружение ме­стонахождения итальянцев, после чего немедленно должна быть произведена дополнительная экспедиция на ледоколь­ном пароходе «Седов», оставляемом Комитетом на этот случай в Архангельске».

    На том же заседании 5-го июня я внес предложение не останавливаться лишь на посылке «Седова», а подго­товлять к плаванию один из мощных ледоколов в Ленин­градском порту. Это предложение было сочувственно встречено присутствовавшими.

    Весь вышеизложенный план работ, принятый Комите­том, конечно, был весьма сложным и не легко выполнимым, однако, исходя из тогдашней уверенности, что экспедиция Нобиле потерпела аварию где-то в районе Земли Франца Иосифа, он был единственно правильным.

    Во главе организуемой экспедиции поставлены были три лица: профессор В. Ю. Визе, геофизик и знаток по­лярных условий, гидрограф А. М. Лавров и летчик Б. Г. Чухновский*), летавший ранее в районе Новой Земли. На­чальником экспедиции был назначен В. Ю. Визе.

    Подготовка этой экспедиции шла форсированным темпом.

    В то время, еще не было известно местонахождение участников итальянской экспедиции. Начальник экспеди- диции на Малыгине В. Ю. Визе и его помощник А. М. Лавров — участник экспедиции Вилькицкого, 7-го июня выехали из Ленинграда и уже в пути узнали о том, что удалось войти в связь с группой Нобиле. В связи с этим план работ экспедиции Малыгина должен был быть изменен. 11 -го июня Малыгин получил приказ взять курс на остров Надежда, лежащей к юго-востоку от Шпицбергена, попытаться пройти во льдах возможно се­вернее, откуда начать полеты к местонахождению группы Нобиле. Капитаном Малыгина был Д. Т. Чертков, а летная группа состояла из М. С. Бабушкина, извест­ного своими полетами над беломорскими льдами, второго пилота Д. И. Сергеева и механиков Квятковского и Грошева. Комиссаром экспедиции был назначен П. П. Стрелков.

    *) Согласно первоначального плана Б. Г. Чухновский должен был принимать участие в экспедиции «Малыгина».



    Ровно в полночь 12-го июня Малыгин под музыку и громкое «ура» провожающих отвалил от пристани, а че­рез два дня, 14-го июня, пришел в Мурманск, куда должен был прибыть летчик Бабушкин.

    К этому времени стали известны первые радиосигналы от Нобиле с точным указанием местонахождения итальян­цев к востоку от Северо-Восточной Земли у мыса Лей- Смит.

    Для Ленинградской Комиссии Помощи стало совершен­но очевидным необходимость немедленной посылки мощ­ного ледокола Красин, о чем и было сообщено в Москву Комитету Помощи. Маршрут ледокола был также ясен: он должен был итти вдоль западного побережья Шпицбергена, затем повернуть к Семи Островам на восток

    до м. Лей-Смит.

    Само собой разумеется, что и первоначальный план эк­спедиции на Малыгине должен был быть перестроен. Ма лыгину было предписано итти к Лей-Смиту восточ­ным вариантом, взяв в Мурманске самолет и летчика М. С. Бабушкина, запастись достаточным количеством топлива, взять курс, примерно, по 30 меридиану на Север с тем, чтобы возможно ближе подойти к месту нахождения итальянцев. Так как по состоянию льда Малыгин не сможет пройти дальше о. Надежды, то остающееся про­странство должен будет покрыть самолет «Ю-13» с тем, чтобы оказать соответствующую помощь экспедиции Нобиле.

    Тем временем и итальянское правительство пришло к заключению о необходимости посылки в район катастрофы мощного ледокола.

    11-           го июня в 11 часов 25 минут я получил телеграмму- молнию:

    «Итальянское правительство просит посылке мощного ледокола Шпицберген Кингс-бей и далее к западу вдоль Шпицбергена месту экспедиции находящейся 80 30 север­ной широты и 28°04’ восточной долготы. Нуждается обуви теплых вещах оружии медикаментах необходимо решить основной вопрос может ли выполнить эту задачу Малы­гин, если нет — срочно послать Ленина или Кра­сина установив возможность, — первое установки на нем Дорнье-Валя, второе — иметь значительные запасы горючего как для ледокола так и для самолета, третье,



    определить более целесообразный способ переброски со­става экспедиции и запасов. Случае похода Ленина или Красина. Необходим срочный ответ не позже двадцати с половиной часов сегодня.

    Комитет Помощи Уншлихт».

    По получении этой телеграммы, я немедленно созвал со­вещание Ленинградской Комиссии, в составе: А. Г. Во­робьева, Б. Н. Сорокина (командир Красина) и Б. Г. Чухновского, вынесшей постановление, в котором указала, что «единственно подходящим кораблем, по своей мощно­сти и конструкции, для посылки из Ленинграда на Шпиц­берген, для помощи Нобиле является Красин. При сильном напряжении возможна подготовка его в течение трех дней. Красин должен пойти вдоль западного по­бережья Шпицбергена и затем на восток к мысу Лей-Смит. В виду необходимости для котлов кардиффского угля, является целесообразным заход его по пути в один из Нор­вежских портов.

    Летчик*) должен лететь из Мурманска непосредственно на Шпицберген. Затем аппарат грузится на ледокол (же­лательно в Кингсбее), чтобы затем итти к Лей-Смит.

    Такова была самая первая попытка уточнить работу Красина. Самолет предполагалось отправить лётом до Шпицбергена, ибо являлось опасение, что Дорнье- В а л ь не поместится на палубу ледокола. Впоследствии, когда выяснилась возможность получения трехмоторного «Юнкера» с отнимающимися плоскостями, решено было взять самолет на Красин уже в Ленинграде.

    Решение Комиссии телеграммой-молнией было отправ­лено в Москву.

    Однако, почти одновременно, в 14 часов 01 минута, из Москвы была отправлена мне следующая телеграмма:

    «По приказу Наркомпути тов. Рудзутак немедленно приступить подготовке отплытия Шпицберген ледокола Красин... Подготовка требует исключительной сроч­ности. Необходимо добиться готовности не позже утра


    *) К этому времени уже состоялось назначение Б. Г. Чух­новского.



    13-                     го. Одновременно обеспечить установку самолета Дорнье-Валь.

    Комитет Помощи Уншлихт».

    Через пять минуть другая телеграмма-молния:

    «Самойловичу копия Чухновскому

    Необходимо на ледоколе Красин захватить запасы провианта, медикаментов, оружия, 9 комплектов теплой одежды. Одновременно переводятся средства для экипажа «Италия». В виду недостаточности Шпицбергене горю­чего масла самолетов необходимо обеспечение максималь­ных запасов.

    Комитет Помощи Уншлихт».

    В тот же день в 22 часа 55 минут была мною получена руководящая телеграмма-молния:

    «Самойловичу

    Комитет постановил предлагает исполнению следующее двтчк первое исходя из данных сообщенных итальянским правительством нахождении Нобиле северной широте восемь­десят градусов тридцать минут долготе двадцать восемь гра­дусов ноль четыре минуты просьба итальянского прави­тельства срочной посылке ледоколов Шпицберген Комитет постановил вместо одной экспедиции направлении Франц Иосиф не считая Персея организовать две экспедиции восточную и западную тчк Второе — восточная под руковод­ством Визе Лаврова и товарища выделяемого местной ор­ганизацией Малыгине выходит море двенадцатого июня имея борту самолет «Ю-13» участием Бабушкина Сергеева тчк Задача двтчк курс остров Надежда возмож­ное проникновение через льды действия самолета направ­лении мыса Лей-Смит база на Мурманске тчк Задача самолета имея оружие медикаменты пятнадцать комплек­тов теплой одежды обуви продовольствие обнаружить эки­паж снабдить указанными предметами при возможности перебросить очередями на Малыгина тчк Указанных целях переставить поплавки обратно лыжи имея первые за­пасе тчк Ввиду отказа Дорнье запасов последнему не брать тчк Доносить ходе экспедиции радио на С о к *) установить связь Италией ЧиттаМилано шестнадцатого К р а­


    *) Сок — позывная радиостанция в Сокольниках в Москве.



    синым тчк Третье, — западная состав руководства особо­уполномоченный Комитета зпт Самойлович Чухновский не позже четырнадцатого выходит ледоколе Красин имея борту «Юг-1» или «Юг-13» обязательно лыжах тчк Задача имея максимальный запас угля продовольствия себе пятнадцать комплектов теплой одежды продуктов медика­ментов оружия для экипажа дирижабля держать курс Шпиц­берген тчк Дальнейшая задача достигнув Кингсбея по­лучить уже обеспеченное топливо продукты Читта Ми­ла н о выяснив обстановку и согласуя дальнейшие действия итальянскими норвежскими мероприятиями достичь мыса Лей-Смит подвигаясь западной северо-западной стороны тчк Задача самолета при крайней надобности разведка пути движения зпт основная разведка местонахождения экипажа Италия зпт дальнейшее выполнение задач аналогично указанным выше для самолета Малыгина доставкой пе­ревозимых Красина тчк Подготовке и использования са­молетом заблаговременно обеспечить все меры противодей­ствия обмерзанию моторов тчк Четвертое, — иметь обеспе­ченную радио-связь Читта Милано дирижаблем между обеими экспедициями тчк Помимо имеющегося радио Красине установить коротковолновую станцию одного ленинградских любителей тчк Экипажа судов обязательно иметь запас лыж саней оружия карт приборов запасы для са­молетов тчк Пятое —действия экспедиций как имеющих опре­деленные задания являются вполне самостоятельными тчк Одновременно обязательна координация действий меропри­ятиями итальянского правительства и норвежскими обра­щаясь Читта Милано тчк Шестое, — Связь Комитетом посылку донесений через Сок дублируя коротковолнови­ками тчк Обоим экспедициям подтвердить Комитету Читта Милано дирижаблю свои позывные длину волн часы пе­редачи приема тчк Седьмое — сообщается положение эки­пажа Италии тяжелое тчк Дирижабль очевидно потерпел аварию тчк Указанных выше координатах находится часть экипажа девять человек которые видимо направились Кап Норд зпт имеются сведения отнесения пловучим льдом семи человек, тридцать километров восточнее указанных координат состояние девятое десятое число тчк Восьмое — иметь в виду Шпицбергене находится Читта Милано Гобби Браганца два норвежских самолета один­надцатого из Италии вылетел самолет С а в о й а летчиком



    Наверху: Тройка (Б. Чухновский, Проф. Р. Оамойловнч, II. Орас)

    Внизу: Команда «Красина»




    Маддалена двенадцатого вылетает из Италии Дорнье тчк Кингбее находятся норвежские ледоколы малой мощности тчк Девятое, — подтверждается двоеточие все сообщения кор­респондентов подлежат визированию руководства тчк Деся­тое — Итальправительство выразило благодарность Ко­митету Совправительству проводимую работу расчитывая срочную помощь нашей экспедиции особенности ледокола тчк Комитет уверен сознании ответственности задачи расчитывая организованность энер­гию дисциплину выносливость отвагу всех уастников расчитывая безусловный успех

    3 5 9 1

    Комитет Помощи

    Уншлихт Малиновский».

    С этого дня началась наша страда. Десятки телеграмм- молний, бесконечные разговоры с Москвой по телефону и прямому проводу, организация экспедиции в молниеносном порядке, — закипела, забурлила работа. Штабом работ был Институт по Изучению Севера на Съездовской лин. 1. Все сотрудники института (многие тогда уже разъехались) были мобилизованы в распоряжение экспедиции. Немед­ленно были приостановлены подготовительные работы к моей предполагавшейся ранее экспедиции на Канин полу­остров и мой ближайший сотрудник И. М. Иванов превра­тился в секретаря новой экспедиции.

    Прежде всего мне предстояло сговориться относительно всех деталей организации похода на ледоколе Красин.


    ГЛАВА II

    Организация похода. — Руководящая тройка. — Летная группа. — Научные сотрудники. — Морское командование.

        Радисты. — Представители прессы. — Уборщица и журналистка.

    Того же 11-го июня, в понедельник, я созвал на Кра­сине расширенное заседание с представителями Порта и Судовой администрации.



    Приведу некоторые из принятых постановлений:

    «Сообразуясь с полярными условиями плавания, взять в поход минимальное количество людей.

    При комплектовании команды установить медицинский осмотр и следить за тем, чтобы набор команды не имел случайный характер.

    Считать необходимым закончить укомплектование ко­манды в течение 12-го июня.

    Запас провизии должен быть шестимесячный, который пополнится сверх того в порту захода».

    Другие постановления гласили:

         Самойлович берет на себя выяснение с Москвою во­проса о закупке Кардиффского угля.

        Порту поручается в двухдневный срок разрешить вопрос с парусами для шлюпок.

        Поручить командиру ледокола Красин снабжение штурманской части.

        Обязательство доставки обмундирования для коман­ды возлагается на Порт.

        Необходимое оружие и патроны берет на себя до­стать Самойлович.

         Лыжи достать через военные организации.

        Ремонт радио-рубки и снабжение судовой радио­станции поручается старшему радисту.

         О спирте и винах договориться с врачем.

         Срок выхода — руководствоваться приказом».

    Функции были распределены и работа закипела. На мне лежало общее руководство.

    Красин стоял в то время на Неве у 1 5-ой линии Ва­сильевского Острова и на том же совещании решено было перетянуть его к Угольной пристани для погрузки угля.

    Лишь к вечеру 12-го июня, однако, удалось отбуксиро­вать Красин, так как один из трех буксиров, предназ­наченных для него, спешно был отправлен на помощь ан­глийскому кораблю сорванному с бочки. Прошло еще не­которое время, пока подтянулись и пришвартовались к пристани.

    Погрузка угля началась в 23 часа. Хотя у нас в Ленин­граде имелся очень хороший Донецкий Уголь, однако, в виду необходимости догрузки угля, я настаивал на Кар­



    диффе, который можно было бы заготовить в Бергене. Но Комитет Помощи боялся излишней потери времени и пред­полагал о возможности взятия угля в Кингсбее.

    12-го июня я получил телеграмму-молнию: «Самойловичу.

    Первое — вы назначены начальником экспедиции тчк Второе — подтверждаются указания данные мной относи­тельно непосредственного направления Кингсбей

    Комитет Помощи Малиновский».

    В тот же день я сообщил Комитету, что все же я на­хожу крайне важными снабжение ледокола доброкачествен­ным углем в целях сохранения ледокольных качеств его, для чего необходим заход в один из портов Норвегии, лучше всего в Берген, чем несомненно, кроме того, выгадается время, ибо в Кингсбее погрузка идет медленнее, да и самый уголь хуже.

    Комитет согласился со мною и уже в пути я получил соответствующее распоряжение о заходе в Берген.

    12-           го я получил от В. Ю. Визе телеграмму:

    «М алыгин сегодня вечером выходит Свальбард за­ходим Мурманск».

    У нас, между, тем шла бешенная по темпу работа по подготовке организации экспедиции . . .

    Когда я принялся за организацию спасательной экспе­диции, для меня вначале ясно не было, каким образом бу­дет создано руководство экспедиции. Но уже 12-го июня выяснилось, что руководящая «тройка» будет состоять из П. Ю. Ораса, как заместителя начальника, Б. Г. Чухнов- ского и меня, в качестве начальника экспедиции.

    14-           ое июня было особенно трудным днем. Я вышел из своей рабочей комнаты, чтобы отправиться в Порт. В со­седнем помещении я встретил незнакомого мне военного моряка, который, оглядываясь, повидимому искал кого-то глазами. Увидев меня, он вытянулся по-военному, взял под козырек и представился:

         О р а с.

    Я уже имел тогда телеграмму от Комитета Помощи с назначением П. Ю. Ораса в качестве третьего руководя­щего лица, но я не слыхал его фамилии.


    2*


    19



    Я просил Б. Г. Чухновского узнать о нем в военных кругах и Б. Г. в тот же день сообщил мне весьма лестную характеристику П. Ю., на основе слышанного им от раз­ных лиц, кончивших с ним Морскую Академию. И дей­ствительно, П. Ю. О р а с произвел благоприятное впечат­ление. Приземистый, крепко-сшитый, со скуластым фин­ского типа лицом, он имел вид уравновешенного и спокой­ного человека. На здоровом полном лице блестели неболь­шие, немного насмешливые глаза.

    Одним из достоинств П. Ю. Орас было прекрасное знание многих иностранных языков.

    Вскоре после нашего знакомства я спросил П. Ю., гово­рит ли он на каком-либо из иностранных языков. П. Ю. улыбнулся.

         Да, я свободно говорю по английски, французски, немецки, по шведски, по фински, по эстонски и немного . . . по-арабски, прибавил он с усмешкой.

    Это было даже больше, чем нам требовалось. Я не ду­мал, что в Арктике нам пригодятся знания П. Ю. Орас в арабском языке, но его знание прочих языков было крайне важно, тем более, что я лично владел только тремя язы­ками, немецким, английским и французским.

    Вообще, в смысле знакомств с иностранными языками, дело у нас обстояло благополучно. Б. Г. Чухновский гово­рил по французски и немецки, а многие из командного со­става и команды владели английским или немецким язы­ками.

    Другого члена «тройки», Б. Г. Чухновского, я знал еще с 1924 г., со времени своей экспедиции на небольшой шлюп­ке, когда я шел на Новую Землю с юга и достиг Маточкина Шара, где в это время Главным Гидрографическим Управ­лением строилась Геофизическая Обсерватория с радио­станцией.

    Б. Г. Чухновский, который тогда находился в составе названной экспедиции, совершал разведочные полеты на гидросамолете. Нужно вспомнить, что это был один из немногих опытов полетов на самолетах в полярной области.

    Поэтому, когда я узнал, что в качестве руководителя летной группы назначен морской летчик Б. Г. Чухнов­ский, я был чрезвычайно доволен. Не смотря на свою мо­лодость Б. Г. Чухновский имел уже большой летный стаж. Участие его в руководящей тройке было также крайне по-



    лезно ибо роль летной части была столь велика, что, ко-
    Гчио', весьма важно было, чтобы руководитель ее имел
    ппяпп голоса в самом руководстве экспедиции.

    Нужно сказать, что Б. Г. Чухновскии в началеиюня

    лежал в госпитале, больной аппендицитом            Его подготовля

    к операции, когда он прочел в газетах о своем назначении
    в полярную экспедицию. Несмотря на протесты врачей
    он немедленно выписался из госпиталя и стал в ряды
    экспедиции. Сначала он должен был принять
    ^астие^

    “йИ“неИ мен“ замечательный летчик М. С. Бабушкин.
    ДРУЧу;„овский, не смотря на свое слабое здоровь, про-
    водил день и ночь в неустанной работе, — надо. было п
    добрать надежную летную команду, испро о                                                                                                                           '

    устроить для него соответственную площадку на ледоко ,
    Гдежно погрузить и установить его. Наконец, взять до-
    статочное количество запасных частей. Все эти пригото -
    ления отнимали у Б. Г. Чухновского массу времени и
    лишь мельком виделся с ним в эти сумасшедшие дни.
    Сотрудников у Чухновского было четыре человека.
    Вторым пилотом был зачислен Г. А. Страубе.
    Веселый,
    подвижной хохотун, он вносил много живости
    даже во время самых тревожных дней нашей экспедиции.
    В Стоаубе ключей била молодость, почти школьничество.
    Но
    вместе с тем. у него высоко было сознание чувства
    долга Горячий, вместе с тем, отзывчивыи характер ста-
    вил Страубе в ряды самых приятных членов нашей эк


    ДИЦИИ.                                                                                                                                                              о

    А Д Алексеев — плотный, высокии, круглолицый и румяный летчик-наблюдатель. Спокойный, уравновешен- ньш никогда не теряющийся, он немного насмешливо смо­трел своими голубыми глазами на окружающий мир. Он ловко подмечал смешные стороны окружающих и своими едкими шутками нередко выводил из себя нек0™Р“Хм Алексеев делал это, впрочем, не зло, а^ сс. всем св добродушием и никто на него за это не сердил .                                                               Р

    коасно знал свое дело. Он был одновременно и летчиком- наблюдателем, и радистом, что было, конечно, чрезвычайно

    ““Механик А. С. Шелагин был уроженцем АР^нгель- ской губернии. Настоящий северянин. Он не любил мн



    говорить, но как и другой механик В. И. Федотов, является одним из лучших механиков нашего воздушного флота.

    Таков был состав летной команды. События показы­вали, что эти люди были на высоте поставленной перед ними задачи.

    Научный состав нашей экспедиции был крайне огра­ничен. Он состоял всего из трех лиц. Так как нашей главнейшей и основной целью было спасение членов италь­янской экспедиции, то прежде всего приходилось забо­титься о всем том, что связано было с этой целью. Важно было иметь достаточно полный и надежный экипаж и лет­ный состав. Поэтому на долю научной части выпал столь немногочисленный состав.

    На мне лежало общее руководство научными работами, а также производство геологических исследований.

    Вся. метеорологическая и гидрологическая часть пала всей своей тяжестью на геофизика В. А. Березкина. Он принадлежал к числу людей, которые никогда не сидели оез дела. Бодрый, энергичный, он всегда был чем-нибудь занят. И действительно, на нем лежала нелегкая обязан­ность по производству метеорологических и океанографи­ческих наблюдений.

    В. А. Березкину помогал молодой научный сотрудник И. М. Иванов. По специальности геоморфолог, студент последнего курса Географического Института (ныне Гео­графического Факультета Ленинградского Университета), был, что называется, Madchen fiir alles. Его первой обя­занностью было помогать мне на геологических экскурсиях, во время которых он вел глазомерную топографическую съемку. Вместе с тем, он препарировал шкурки убитых птиц. Кроме того, состоял секретарем экспедиции, вел про­токолы немногочисленных, впрочем, у нас заседаний, за- ведывал отчетностью и проч. Не смотря на свои много­численные обязанности, Иванов находил время помогать и в прочих работах, бывать в кубриках у команды, среди которой у него было много друзей. Он был еще хорош своим открытым, веселым нравом. В свободную минуту в кают-кампании, Иванов не прочь был и похохотать, и спля­сать русскую, и посмеяться над товарищами.

    При подоготовке к экспедиции, у нас усложнился во­прос о капитане. Оказывается, что М. А. Сорокин, не-



    дежный капитан «Красина», получил уже назначение для участия в Карской экспедиции, и должен был в спешном порядке подумать о замещении столь ответственного поста. В этом отношении мне пришли на помощь начальник Ле­нинградского Порта и его помощники. Это были един­ственные люди, которые прекрасно знали весь командный состав многочисленных ледоколов Порта. Они единодушно пришли к заключению, что наиболее подходящим лицом на должность капитана «Красина» являлся Карл Павлович Эгги, который, несмотря на свою молодость, был уже три года командиром ледокола «Ленин», следующего по своей величине за «Красиным».

    Вечером 12-го июня, я впервые встретился с К. П. Эгги. Он обращал на себя внимание своей высокой, плотной фи­гурой с открытым, располагающим к себе лицом. Беседа у нас была недолгая.

        Сумеете ли вы, капитан, привести корабль в полную готовность к плаванию в течение трех дней, — спросил я.

        А как же, — ответил К. П. Эгги, словно удивляясь такому праздному вопросу.

    Этого ответа было для меня достаточно. Я вспомнил слова начальника Порта об Эгги: «он мало говорит, но много делает». Впоследствии я убедился в этом.

    Капитан Эгги так же мало был разговорчив на других языках, как и на русском. Его привычкой было сжато и лаконично отвечать лишь на вопросы. В остальное время он большей частью молчал. Быть может, это объясняется тем, что будучи родом из Эстонии он чуть-ли ни до восем­надцати лет не знал русского языка.

    Особо важную роль в нашем походе должен был сы­грать человек, в ведении которого находилась вся машин­ная и механическая часть корабля. Ведь все наши надеж­ды лежали на бесперебойной работе наших машинных уста­новок, — только при действии всех 10.000 лошадиных сил паровых машин на «Красине» была надежда пробиться к погибавшим итальянцам.

    В Порту были самого лучшего мнения о первом ме­ханике «Красина»: Михаиле Ивановиче Ершове. «Он очень горячий человек, но хорошо знает свое дело и любит его». Он уже несколько лет служит на «Красине» и хо­рошо знаком со всеми достоинствами его машин. Это



    обстоятельство было чрезвычайно важно. Машину нужно знать, как собственного ребенка.

    Капитан имел пять помощников. Первым помощником был зачислен П. А. Пономарев. Среднего роста, крепко сложенный, он с раннего детства плавал на различных су­дах, как большинство уроженцев Беломорского побережья. Он прошел хорошую морскую школу, так как служил так­же на английских и норвежских кораблях.

    Остальные четыре помощника-капитана Б. М. Бачма­нов, А. Д. Брейнкопф, Ю. К. Петров и Я. П. Легздин по справедливости считались одними из лучших моряков Ле­нинградского Порта. Из них, Ю. К. Петров был из воен­ных моряков и считался весьма опытным штурманом; А. Д. Брейнкопф — капитан ледокола «Пурга» — добро­вольно пошел с «Красиным» в качестве второго помощника капитана.

    По понятным соображениям, мы придавали огромное значение правильному функционированию радиосвязи. Нам, ведь, необходимо было сноситься не только с внешним ми­ром, но также находиться в постоянной радиосвязи с на­шим самолетом во время его полетов. Естественно, поэто­му, мое стремление получить на «Красин» наиболее опыт­ных радиотехников. Как показала впоследствии работа на­ших трех радио-техников И. В. Экштейна, И. В. Юдихина и А. М. Бакулина, эти люди в самые ответственные мо­менты были неизменно на высоте постановленной им за­дачи. Они были перегружены работой свыше всякой меры, но никогда я не слыхал от них какой-либо жалобы или не­удовольствия. Умело и просто они исполняли свои нелег­кие обязанности.

    Так как Комитет Помощи предложил взять на «Кра­син» пять корреспондентов, то пришлось несколько урезать предполагавшийся состав научного персонала, чтобы дать возможность принять участие в экспедиции всем намечен­ным представителям прессы.

    До похода «Красина» мне никогда не приходилось ра­ботать вместе с женщинами. Но на этот раз ко мне обра­щались многие из научных работниц и журналисток с просьбой разрешить им принять участие в нашем походе, и я отвечал отказом. Первая просьба, впрочем, исходила от уборщицы «Красина».



    Еще в первое мое посещение «Красина», я заметил какую-то женщину, средних лет, которая робко прижалась к стенке, когда я спускался по трапу в кают-кампанию.

         Кто это такая? — спросил я капитана..

         Это наша уборщица — Ксения Александрович, — сказал капитан. — Она уже много лет служит на «Кра­сине». Очень старательная женщина и хороший человек,

         прибавил он. — Она будет очень полезна в пути.

    Я промолчал и прошел вперед.

    В кают-кампании уже все собрались на заседание. Надо было решить десятки самых неотложных вопросов. Когда, после окончания заседания, я возвращался обратно и по­дымался по трапу, то меня снова встретила та же женщина. На этот раз она робко подошла ко мне:

         Простите, Профессор, я задержу вас лишь на одну минуточку. Я хотела сказать ... Я хотела просить вас . . . Извините, я очень волнуюсь. Я умоляю вас, не переводите меня на другое судно. Возьмите меня с собой . . .

    Увидев отрицательное движение моей руки, она слегка прикоснулась к моему плечу.

         Уверяю вас, я очень вынослива и сильна. Я могу пройти пешком много десятков километров. Я, ведь, кресть­янка. Однажды, мне пришлось около 20 километров нести своего ребенка и это я проделала легко и своими силами, хотя мой муж шел рядом. Возьмите же меня. Ведь если не будет женщины, кто будет ухаживать за людьми, кто будет починять ваше платье, штопать чулки. Как же мож­но в таком плавании обойтись без женщины, — удивлялась она.

    Ксения умоляюще смотрела на меня и в ее глазах по­явились слезы. Она искренне была убеждена, что без женщин в плавании обойтись совершенно невозможно. В ее представлении, все были на «Красине», — как дети без матери.

         Хорошо, я подумаю, — сказал я, видя ее отчаяние.

         В это время подошел помощник начальника Порта т. Красовский.

         Я вас очень прошу взять Ксению с собою. Уверяю вас, она будет ьам очень полезна. Мы знаем ее уже много лет с самой лучшей стороны, — сказал он.

    Участь Ксении была решена. Она была зачислена в состав экспедиции.



    Теперь я могу сказать по совести, что никогда впо­следствии не раскаивался в этом. Она, действительно, как мать, ухаживала в равной мере за всеми нами. Каюты были всегда во-время убраны, платье прибрано, починено, пуговицы пришиты. Трудно было понять, когда собствен­но спала эта женщина. В любой час ночи ее можно было встретить еще бодрствовавшей.

    Она всегда была полна забот и жила каким-то своим, особым миром, всех жалея и находясь в неизменной тревоге за благополучие каждого.

    Но Ксения Александрович была не единственной жен­щиной на корабле. С нами была еще одна — Любовь Во­ронцова, журналистка, сотрудница московской газеты «Труд».

    Забегая вперед, я должен сказать, что и Л. А. Ворон­цова старалась во все время путешествия, по мере сил своих, быть полезной делу экспедиции, а книга о походе «Красина», выпущенная ею впоследствии, рекомендует ее, как способную журналистку.


    ГЛАВА III

    Погрузка. — Дружная работа. — Последние часы. — Вы­ход в море. — Уборка грузов. — Балтика. — Ложные из­вестия. — Первая лекция об Арктике. — Бельты.

    Погрузка между тем шла своим чередом. Надо было предусмотреть все случайности и не только позаботиться обо всем, но и достать и погрузить необходимое на корабль. В таких случаях приходилось иметь в виду тысячи мело­чей, — мы, ведь, уходили в далекое плавание, и никто не знал, чем оно кончится, — нужно было иметь достаточное количество продовольствия, экспедиционного снаряжения, топлива, механического оборудования, надо было позабо­титься о лыжах, палатках, обуви, рабочем платье. Кроме того, приходилось закупать бумагу, нитки, мыло, спички, иголки, кнопки, канцелярские принадлежности, пуговицы, темные очки. И все это с запасом не на неделю, не на один месяц, а на целый год вперед, для 128 участников экспе­диции.



    Это была лихорадочная, напряженная работа.

    Никто из нас в эти дни не спал, ели мы на ходу, висели на телефоне, получали и отправляли телеграммы - молнии, носились на автомобилях в порт и обратно, и когда теперь я вспоминаю те безумные дни, я удивляюсь, как мы тогда не свалились от усталости.

    Наши физические силы поддерживал высокий подъем духа и горячее желание скорее выйти на помощь погибав­шим людям. Все в равной мере горели готовностью помочь им и знали, что для спасения их каждый момент был дорог.

    Но замечательно было, что не только мы, участники предостоящего похода, с таким энтузиазмом относились к нашему делу, — мы ни в коем случае не смогли бы выпол­нить своей трудной работы, если бы нас со всех сторон не окружала атмосфера необыкновенного сочувствия и сим­патии.

    Немудрено, поэтому, что я был в большом затруднении дать ответ на запрос Комитета Помощи, какие именно ор­ганизации и лица оказали наибольшее содействие в подго­товке экспедиции на ледоколе «Красин».

    Вот что я телеграфировал «молнией» в Москву 14-го июня:

    «Продовольствие снаряжение грузится тчк Картами ин­струментами пособиями снабжены тчк Все необходимое по­лучено тчк Выдающееся содействие оказали Военно-Воз­душные Силы Балтфлота тчк Торгпорт Матвеев Тамме Аматнеке Красовский Александров зпт Военный Порт Зуев Винчин Главное Гидрографическое Управление Раз­гон зпт Член Реввоенсовета Сааков зпт Институт по Изу­чению Севера зпт Главная Геофизическая Обсерватория зпт Ленинградский Союз Потребительских Обществ зпт Трест Слабых Токов зпт Общество Друзей Радио

    Самойлович».

    Я, конечно, не в состоянии был перечислить в телеграм­ме-молнии имена сотен людей, — рабочих, грузчиков, про­давцов, шоферов, ломовых и тех незаметных, но столь важ­ных в коллективном деле сотрудников и служащих прави­тельственных органов и общественных организаций. Не только они, но и близкие нам люди помогали нам, как умели, и принимали живое участие в нашем деле. Мне лично большую помощь оказала жена моя. Ей приходи­лось, главным образом, выполнять секретарские обязан­



    ности и держать связь по телефону. Я помню, как однажды поздно ночью я вернулся из Порта в свою штаб- квартиру — Институт по Изучению Севера. И вот вижу в своем кабинете, как на распростертой на полу шкуре бе­лого медведя спала моя жена, свернувшись калачиком, под­ложив себе под голову . . . телефонный аппарат. Свалив­шись от усталости, она боялась иначе не проснуться от те­лефонного звонка.

    Я позволяю себе теперь, на страницах этой книги, вы­разить всем этим людям, близким и дальним, сердечную, глубочайшую благодарность, которая с тех пор всегда жи­вет в моем сердце.

    Погрузка «Красина» шла усиленным темпом. Ледокол стоял у угольной пристани, правым бортом к стене. В то время, как краны подавали уголь, с левого борта шла по­грузка продовольствия и снаряжения.

    Лебедки то и дело подымали самые различные предме­ты, — то мясные туши высоко взлетали на верх, чтобы затем быстро исчезнуть в глубоком прохладном трюме, то ящики с консервами и десятки пудов колбас и окороков, то полушубки, шапки, белье, цемент, керосин, железо, доски, бревна — все это грузилось в перемежку, без разбора. Только бы скорей, скорей. — Шум лебедок, Грохот осы­павшегося угля, команда, крики «майна», «вира», а к борту «Красина» подходили все новые шаланды с ящиками, боч­ками, тюками. На палубе образовывались горы вещей. У всех было одно желание . . . Только бы успеть во-время . . .

    Но уже 13-го июня выяснилось, что мы не успеем по­грузиться в трехдневный срок, т. е. выйти в море 14-го.

    Замедление произошло, главным образом, потому, что, как я указывал, «Красин» на двенадцать часов позже пред­полагавшегося срока был поставлен под погрузку угля. Кроме того, по количеству и разнородности груза, было крайне трудно погрузить его в назначенный срок. Во вся­ком случае, на 15 часов 1 -го июня было уже погружено 2350 тонн угля и значительная часть других грузов.

    Кроме того, при погрузке пловучим краном мощного трехмоторного самолета «Юнкере», необходимо было на несколько часов прекратить другие погрузочные работы.

    Как сообщал в официальном своем донесении Б. Г. Чух- новскин погрузка на ледокол «Красин» самолета «Юг-1» и



    всего необходимого имущества, была начата 14-го июня в 19 часов и закончена в 23 часа 30 минут. Первыми были погружены плоскости самолета, закрепленного затем на верхней палубе в средней части корабля с таким расчетом, чтобы принимаемая бортом волна не достигала их. Само­лет был погружен на специально построенную мастерскими Порта, по указанию Б. Г. Чухновского, площадку, высотою в 2 метра и общей площадью 56 квадр. метров, располо­женную между трубами ледокола. Устои площади были схвачены болтами и палубными надстройками, таким обра­зом, что вся постройка была достаточно крепка.

    Вот главнейшее авио-имущество, которое было принято на ледокол:

    1)     Самолет «Юг-1», приспособленный на 10 часов по­лета при экипаже в четыре человека и нагрузке в виде про­довольствия, аварийной радио-установки и необходимого снабжения весом в 420 килограмм;

    2)     2 лыжных шасси с тремя парами лыж и 1 морское с парой поплавков;

    3)     2 запасных мотора Юнкере Л-5.

    4)     Комплект деревянных и комплект стальных винтов и еще 2 деревянных запасных винта.

    5)      12 тонн тулуоловой смеси и запас зимнего масла на 60 часов полета;

    6)     Аварийная установка А. Д. Ф. с мотором Дуглас;

    7)     Фотоапарат с объективом Цейсса;

    8)     Приспособление для окрашивания льдов;

    9)     Все необходимые материалы и инструменты.

    В ночь на 15-е, состоялись неожиданные импровизиро­ванные проводы нашей экспедиции.

    Одним из первых прибыл на «Красин» наш глубокочти­мый Президент Всесоюзной Академии Наук и Председа­тель Ученого Совета Института по Изучению Севера — Александр Петрович Карпинский.

    Несмотря на свои 82 года, дорогой всем нам, Але­ксандр Петрович все же взял на себя труд отправиться в самую отдаленную часть нашего Порта, Угольную Гавань, чтобы в последний раз перед выходом в море пожать наши руки.

    Вследствие продолжавшейся погрузки у нас даже трапа не было у борта, поэтому добрейшего Александра Петро­



    вича мы подняли лебедкой в специальной корзине. И с какой гордостью и сыновней заботливостью, крановщик подымал на борт нашего корабля знаменитого ученого.

    Прибыли также итальянский генеральный консул, пред­ставитель Наркоминдела, начальник Порта, его помощники, сотрудники Института по Изучению Севера, представители международного общества «Аэроарктик», наши близкие и друзья.

    В нашей небольшой кают-компании стало тесно и душно.

    Я вместе с руководящими лицами Порта и своими това­рищами должен были обсудить еще десятки вопросов. И только после окончания совещания мы вошли в кают- компанию.

    Было уже около часу ночи.

    Не смотря на усталость, чувствовалось какое-то воз­бужденное состояние. Первым сказал несколько слов На­чальник Порта т. Матвеев. Потом Итальянский Генераль­ный Консул г. Спано, — тот самый, с которым я впервые говорил об отправке ледокола, произнес несколько прочув­ственных слов: «Спасибо за братскую помощь, которая укрепит между нами уже ранее существовавшие узы. Спа­сибо от имени Правительства и Итальянского народа. В скором времени советские моряки обнимут своих спасенных братьев — итальянских путешественников». Затем встал престарелый А. П. Карпинский, такой близкий, родной, встреченный апплодисментами всех присутствовавших, сказал:

    «План вашей экспедиции выработан на основании точ­ного знания метеорологических и ледовых условий той да­лекой местности, куда вы держите путь. От вас потре­буется много мужества и отваги, но я глубого убежден, что именно вы окажете помощь и спасете этих людей, обречен­ных на гибель».

    Александр Петрович обнял и поцеловал меня и крепко пожал мне и моим товарищам руки, как бы еще раз под­тверждая свою уверенность в нашем успехе.

    Представитель команды т. Леман, электрик, сказал просто и четко: «От имени команды заявляю, что экипаж корабля вернется домой только после того, как добьется цели, поставленной перед экспедицией».

    Дружные аплодисменты покрыли его слова.

    «Молодой, — подумал я. С такой командой мы, дей­



    ствительно, добьемся успеха». В то время я многих еще и в лицо не знал, но меня не могло не радовать столь бодрое и крепкое настроение команды. В заключение от Инсти­тута по Изучению Севера экспедиции был преподнесен огромный букет хризантем. Мне хотелось довезти их жи­выми обратно и наша уборщица Ксения Александрович впоследствии с величайшей заботливостью за ними ухажи­вала и поливала их пресной водой даже тогда, когда мы эту воду крайне экономили.

    «Лучше себе отказать в воде, чем засушить цветы», го­ворила в этих случаях Ксения.

    И действительно, в самые знаменательные дни нашей экспедиции на 80—82° северной широты, среди льдов и туманов, бело-сиреневые хризантемы неизменно красова­лись на столе кают-кампании. И так радостно было ви­деть их нежные лепестки, которые говорили нам о далекой стране, где жили близкие и дорогие нам люди.

    Преподнесением цветов закончилось наше маленькое торжество. Я взял последнее слово. Сейчас я уже не помню в точности, что именно я говорил. Нервы мои были напряжены, я был глубоко взволнован всей обстановкой последнего вечера перед выходом в море. Я знал только, что работа нам предстоит и трудная, и рискованная, но я выразил твердую уверенность, что мы, чего бы нам это ни стоило, добьемся успеха и оправдаем то доверие, ко­торое нам оказывается общественным мнением всего Союза.

    Мы сердечно простились с нашими гостями, которым надо было еще далеко добираться до центра города.

    А. П. Карпинский на этот раз самостоятельно по штурмтрапу сошел с корабля, чем еще раз вызвал аппло- дисменты.

    Так как мы еще продолжали непрерывно грузиться углем, а затем должны быть итти в Кронштадт брать све­жую воду, то некоторые из провожавших еще могли остаться на корабле.

    Уже под утро я сошел с палубы в кают-кампанию. Она напоминала мне помещение для переселенцев, — чемоданы, свертки, узлы, бесчисленные пакеты. Кое-как разместив­шиеся журналисты спали, кто как мог, — сидя, лежа, опер­шись о стол.

    В то время у меня еще не было каюты, так как я не хотел нарушать порядок размещения персонала экипажа на



    судне. Выяснилось затем, что можно было поместиться или в салоне,смежном с капитанской каютой, или же в палубной рубке, где помещался «Красный уголок». Так как судком с готовностью предложил перенести уголок в салон, так на­зываемого «второго класса», находящийся в кормовой по­мещении, то я и оставил за собой это помещени, которое оказалось очень удобным.

    Совершая свои прежние экспедиции на маленьких бо­тах, я довольствовался лишь узкими койками. Последнюю свою экспедицию на судне Института водоизмещением всего в 50 тонн, я совершил в «гробу», как мы называли мою и соседнюю капитанскую койку. Она действительно напоминала собою ящик или «гроб», в который надо было залезать сквозь узкую дыру. Теперь моя каюта казалась мне чудесным салоном. И в самом деле, — три окна (не иллюминаторы, а именно окна) выходили на бак, так что, сидя в каюте, можно было прекрасно видеть все простран­ство впереди корабля.

    Как мы ни торопились, сколько ни напрягали свои силы, однако, лишь к полудню 15-го июня была закончена по­грузка, или, иначе говоря, весь наш груз был заброшен частью в трюмы, частью же навален на палубу. «Красин» в то время представлял настоящий Ноев ковчег и, конечно, в нормальное время ни один капитан не позволил бы себе выйти в море, без приборки на палубе и не закрепив гру­зы, как следует быть. Море, ведь, шутить не любит! Но нам ничего другого не оставалось, как выйти в таком виде, в каком мы находились. На помощь команде мы взяли с собою еще 30 рабочих, которые до Кронштадта энергично наводили порядок в трюмах и на палубе.

    Солнце уже стояло высоко над горизонтом и бросало лучи свои на сверкавшую воду, когда мы опробовали ма­шину и начали убирать швартовы. Баржу отвели и в 15 часов 15 минут подняли якорь. Три буксира: «Силач», «Зюйд» и «Ленинград» деловито заняли свои места и ста­ли вести «Красин» кормою вперед к морскому каналу. Развернувшись ходами при помощи буксиров мы пошли ка­налом и через четыре часа были на малом Кронштадтском рейде.

    В 7 часов 13 минут мы развернулись и прошли на Большой рейд.



    Вот мы прошли «Олег», крейсер, затопленный англича­нами, затем траверз приемного маяка и бросили здесь лаг. Он должен был нам отсчитывать милю за милей, пока мы не дойдем до цели. Много сотен миль придется отсчитать ему . ..

    Сколько же мы употребили времени, чтобы с момента приказа из Москвы выйти на «Красине» в открытое море?

    Приказ я получил 11 -го июня в 15 часов, а вышли в море 16-го в 7 часов 13 минут, таким образом, на органи­зацию экспедиции, набор команды, подготовку корабля и погрузку угля и всех грузов у нас ушло четыре дня 16 часов и 13 минут.

    Какое радостное, чудесное чувство испытываешь, когда выходишь в открытое море! Душа освобождается от тисков «цивилизации». Все заботы, бесчисленные хлопоты повсе­дневной жизни, шум улиц, трамваи, автомобили, суета большого города — все позади. Кругом только бесконеч­ный простор сверкающего моря и купол светло-голубого неба.

    Мы уже три часа шли Финским заливом — «Маркизо- вой Лужей» — справа и слева виднелись берега Финлян­дии и Эстонии. Я стоял на мостике, когда мне вручили радиограмму, что вдогонку к нам вылетел гидросамолет с некоторыми запасными частями к нашему «Ю-1». Когда мы были уже у острова Сескар, появилась в направлении Кронштадта темная точка, быстро к нам приближавшаяся. Это был гидросамолет с одним из лучших летчиков Балт- моря т. Глаголевым. Сделав два круга над «Красиным», пока не была спущена шлюпка на воду, самолет ловко сни­зился. В шлюпку сел Чухновский, который быстро принял запасные части и вскоре вернулся.

    Самолет дал газ, взлетел на воздух и через несколько минут скрылся в сверкавшей синеве чистого неба.

    Шлюпку подняли, дали полный ход вперед.

    Тогда еще не имелось точного распоряжения о заходе в Берген, о чем я дал подробную телеграмму перед выхо­дом, надо было поэтому с самого начала похода, бережно относиться к провианту и питьевой воде. В связи с этим, мною был издан



    Приказ № 1.

    Начальника экспедиции.

    6 виду чрезвычайной важности правильного распреде­ления продовольствия и его использования в полярном пла­вании, организовать полномочную тройку в составе: судо­вого врача Средневского, 2-го резервного помощника ко­мандира Брейнкопф, представителя команды Долгополова. Ведению тройки подлежат, как хранение, так и соответ­ствующее распределение продовольствия. Тройке к работе приступить немедленно.

    Начальник экспедиции Самойлович».

    16 июня 1929 г.

    13 часов 50 минут.

    Я уже указывал, что при спешной погрузке в наших трюмах весь груз был свален в кучу. То же было и с провизией, для которой был отведен носовой трюм. Здесь лук лежал на сыре, ящики с сахаром были сброшены вме­сте с мешками картофеля, а окорока возвышались над ящи­ками с консервами. Пока палубная команда крепила грузы на палубе, наш энергичный старший помощник П. А. По­номарев, с моего разрешения, впервые мобилизовал наших журналистов на работу. В спешном порядке надо было привести в порядок провизионный трюм. В особенности беспокоился наш заботливый доктор Антон Владимирович Средневский.

        Совершенно недопустимая вещь, лук вместе с саха­ром и чесноком, — волновался он.

    И правду, ведь, ответственность за здоровье людей ле­жала на нем, а народу на корабле было не мало — 138 человек.

    Не совсем довольные журналисты вышли на палубу и им было роздано рабочее платье, так называемая «роба». Один за другим они начали неловко спускаться в трюм. Чувствовалось отустуствие морской сноровки. П. Ю. Орас и боцман Кудзелько быстро спустились за ними, взяв на себя руководство. Казалось бы простое дело, разместить разные грузы в трюме, однако, на это нужно иметь и боль­шой опыт и привычку. Стоя на мостике, я то и дело слы­шал громкие распоряжения Кудзелько, иногда не очень ласковые. Однако, «наши корреспонденты», как стала на­зывать команда наших журналистов, работали, как могли, и



    через пару часов вылезли из трюма настоящими «морскими волками» в запачканной робе, с грязными руками и вспо­тевшими лицами.

    Я считал полезным, чтобы каждый участник экспеди­ции имел на корабле определенную работу, поэтому, по мо­ему предложению, журналисты стали стоять на вахте, на­ходясь в распоряжении вахтенного начальника. Впослед­ствии это, оказалось, однако, не всегда выполнимым, в осо­бенности во время непогоды на море.

    До сегодняшнего дня команда была занята уборкой па­лубы и ей некогда было заняться трюмом. Счастье, что с погодой обстояло благополучно. Попади мы в шторм, была бы беда.

    Тем временем с палубы все время доносилось: «раз- два-дружно, раз-два-вира» — это «пресса» перегружала картошку.

    Мы подвигались вперед со скоростью 10-11 миль в час. Вошли в оживленную Балтику, — всюду виднелись суда,

         то на горизонте выплывали их темные контуры, то со­всем близко проходили большие пароходы, так что и над­писи можно было различить.

    17-           го июня я получил первую телеграмму от Полпреда СССР в Норвегии т. А. М. Коллонтай. Какая оживленная переписка впоследствии велась между нами!

    «Итальянский посланник сообщает, что им приняты все меры для закупки наличного запаса кардифа в Бергене. Если нет двух тысяч тонн, заменят обычно употребляемым в Бергене углем. Срочите нам приблизительную дату ва­шего прибытия в Берген. Силу позывных вашей радио­станции                                                       Коллонтай».

    В своем ответе я указал срок прибытия «Красина» в Берген и подчеркнул необходимость принять меры к по­грузке угля с максимальной скоростью. Телеграмма Кол­лонтай была первым указанием на наш заход в Берген. Из Москвы я еще не получил соответствующего приказа.

    К полудню этого дня мы имели запас угля 1795 тонн и 745 тонн воды. Считая расход угля до Бергена, я думал, что придется взять угля около 2000 тонн.

    Мы уже прошли Дагерорт и шли к Готланду, большому острову в Балтийском море, принадлежащему Швеции.



    На корабле жизнь вошла в свою норму. Все уже раз­местились, имели свои места.

    Одним из элементов нашего успеха я считал необходи­мость полной осведомленности всех участников нашей экс­педиции о ее цели и задачах. Как команда, так и руково­дящие круги экспедиции, должны были знать в каждый данный момент точное положение дел нашей экспедиции. Кроме того, так как многие из ее участников впервые от­правлялись в полярное плавание, хотя и знакомы были со льдами Финского Залива и Балтийского моря, я считал нужным прочесть несколько лекций, касавшихся полярных стран и привлек к этому важному делу и других участников похода, В. А. Березкина и Б. Г. Чухновского. Для осве­домления команды и ее развлечения, решено было издавать «Нашу Газету» и бюллетени, в которых мы сообщали все последние новости, в особенности, связанные с нашим по­ходом.

    Во всех своих экспедициях я всегда руководился прин­ципом подлинной и добросовестной осведомленности каж­дого участника ее и это неизменно давало наилучшие ре­зультаты, ибо каждый себя чувствовал полноправным чле­ном общего дела. В особенности, это важно было при столь серьезном походе, каким являлся поход «Красина». В самом деле, при наличии на корабле 138 человек, не должно было быть места каким-либо недостоверным пред­положениям или нарочитым измышлениям, — все должно было быть ясно и каждое сообщение должно было исхо­дить из достоверного источника.

    Тем не менее и у нас в походе возникали среди ко­манды самые невероятные предположения. Объяснялось это тем, что некоторые любители «уток» пускали в шутку какой-нибудь слух, расчитанный исключительно на довер­чивость своих товарищей и их некомпетентность. Такие сведения, с легкой руки наших кочегаров, назывались на корабле «радио из поддувала». И если кто-нибудь нена­роком придумывал уж очень явную небылицу, другие его сейчас же перебивали:

    Брось, это — «из поддувала». —

    Но, в начале похода, когда мы еще не были вовлечены в вихрь событий, это случалось чрезвычайно редко на ко­рабле, но за то некоторые сообщения иностранной прессы в это время явно имели своим источником «поддувало».



    Такова, например, была телеграмма о том, что судно «Гобби» у Нордкапа Шпицбергена взяло на корабль трех участников экспедиции Нобиле, — Мальмгрена и его двух спутников. Когда мы получили по радио это известие, мы были крайне обрадованы им, — наконец-то первая реаль­ная помощь оказана итальянцам. Но 17-го июня наш ра­дист П. В. Экштейн передал мне радио Телеграмм-Бюро

    Гавас-Прессы:

    «Сообщение, что «Гобби» нашел Мальмгрена и его двух спутников у Кап Норд ни на чем не основано. Маддалена вернулся из-за тумана в Вадзе, достигнув Медвежьего Острова».

    Эта телеграмма заставила нас относиться впредь с су­губой осторожностью ко всяким телеграфным сообщениям прессы. Я твердо решил все свои действия координировать, исключительно базируясь на официальных сообщениях, приходивших на мое имя.

    Однако, то обстоятельство, что «Гобби», если это только соответствовало действительности, мог пробраться в это время года до Норд Капа, меня не могло не радо­вать, ибо это значило, что «Красин» сможет пройти го­раздо дальше.

    Я тогда записал в своем дневнике:                                                    ^

    «Вероятно, «Гобби» будет пытаться пробиться к м. Леи- Смит. Имея в аррьергарде столь мощный ледокол, как «Красин», «Гобби» может себе это позволить. Один факт нашего похода может в значительной мере способствовать успеху поисков Нобиле».

    В тот же день я получил телеграмму от Комитета По­мощи из Москвы:

    «Вторично сообщается первое, — заход Берген по­грузки угля разрешается тчк Следуйте льду минуя Кингс- бей . . . маршрут «Красина» без захода Кингсбей и питание углем при помощи угольщика передано для распоряжения италправительству тчк Бергене возможно получение содей­ствия италправительства продовольствии Нобиле тчк Сле­дите состоянием связи с нами сообщайте о своем движении Комитет Помощи Уншлихт Гроза».

    Я писал в своем дневнике в этот день:

    «Итак, вопрос о заходе в Берген решен. Я думаю, что это решение является правильным, ибо погрузка угля в



    Кингсбее отняла бы очень много времени и у льдов мы очутились бы гораздо позже, чем при использовании ва­рианта с заходом в Берген. Сомневаюсь, чтобы питание углем возможно было при помощи угольщика. В открытом море перегрузка невозможна, доставлять же уголь к месту пребывания «Красина» во льдах угольщик также не смо­жет . . . Теперь наша задача быстро двигаться вперед и сократить время погрузки угля в Бергене до минимума, о чем я уже телеграфировал полпреду Коллонтай в Осло.»

    С этого дня, я, согласно распоряжения, держал постоян­ную связь с Комитетом и экспедицией В. Ю. Визе. От последнего я получил телеграмму:

    «Ледокол Красин Самойловичу Место Малыгина 16/VI 24 часа широта 72 гр. 28 мин. долгота 30 гр. 58 мин. Приветствую желаю успеха

    Визе».

    Я был очень благодарен Владимиру Юльевичу за его добрые пожелания. Мы были с ним старые друзья и я знал, что его телеграмма была не только простой любез­ностью.

    18-            ое июня. В этот день, под председательством док­тора Фритьофа Нансена, открылся в Ленинграде Между­народный Конгресс Общества Изучения Арктики при по­мощи воздушного корабля («Аэроарктик»). Я послал Нан­сену приветственную телеграмму.

    Около 5 часов пал густой туман. В этом оживлен­ном месте Балтийского моря приходилось очень осторожно итти вперед, — мы подвигались по большой дороге, по ко­торой постоянно крейсируют корабли всех государств. «Красин» почти все время непрерывно гудел и в тоне кра- синского гудка, низком, но очень мощном, так и чувствова­лась могучая сила ледокола.

    После полудня наступила очаровательная погода. Се­рые волны Балтики переливались под яркими лучами солн­ца, море спокойно грелось. Мы то и дело встречали или обгоняли пароходы.

    Пользуясь хорошей погодой, я прочел свою первую лекцию команде о целях и задачах экспедиции «Красина».



    На корме, где у нас было больше всего места, собрались все те, кто был свободен от вахты. Морские и географи­ческие карты были разложены прямо на палубе. Я сел на бухту тросса, остальные разместились как могли, кто присел на корточки, кто разлегся на животе, лицом к картам, другие на ящиках. Я подробно изложил план на­ших работ, характеризуя в географическом и ледовом от­ношении те районы Арктики, в которых нам придется ра­ботать. Я коснулся также исторической роли русских ис­следователей в деле изучения полярных стран. В заклю­чении я указал, что успех экспедиции зависит, конечно, от внешних причин, — погоды, ледовых условий и проч., но исключительно серьезное значение для всего дела будет иметь бодрость духа, организованность команды и всех участников похода, в особенности же, сознание необходи-^ мости выполнения поставленной задачи во что бы то ни стало.

    По серьезным, внимательным лицам моряков я видел, что мои слова падали на хорошую, благотворную почву.

    __  Помните, — прибавил я в заключение, — что наша

    цель — благороднейшая из всех, какая может выпасть на долю человека, — спасти погибающих от верной ^смерти, ибо вернуть человека к жизни — это непревзойденное, истинное счастье человеческое. —

    Лекция кончилась. Все вернулись к своим обязанностям.

    Мы продолжали перехватывать запоздалые радио-сооб­щения различных пресс-бюро о спасении каким-то промыш­ленником Мальмгрена и его спутников. К сожалению, и эти известия были также «из поддувала».

    Мы делали не больше десяти узлов, ибо уголь оказался немного сыроват и, к сожалению, несколько раз грелись подшипники в машинном отделении. В Бельте даже при­шлое стать на якорь и прождать около часа, пока механики все наладили в кормовой машине.

    Между тем, «Читта ди Милано» сообщала неблагоприят­ные сведения о положении группы Нобиле. Над ними про­неслась сильная буря. В то же время сообщалось, что ка­питан Рийсер-Ларсен и лейтенант Люцов-Гольм перелетали над местонахождением Нобиле и не заметили его лагеря, хотя сам Нобиле самолет видел.



    Эти сообщения побуждали нас принять все меры к тому, чтобы скорее приступить к розыскам.

    В этот же день мы получили первое известие о том, что из Бергена вылетел на помощь Нобиле Руаль Амундсен на французском самолете «Латам». Я восхищался мужеством и самоотверженностью этого замечательного человека.

    19 июня в 14 часов мы були у входа в Бельт и остано­вились в ожидании лоцманского бота. Вскоре к борту по­дошел нарядный, свеже выкрашенный катер и по штурм- трапу быстро взобрался на «Красин» датский лоцман г. Кунцен. Это был худощавый, небольшой человек с об­ветренный красным лицом в легкой летней фуражке. Тот­час же «Красин» пошел дальше. Лоцман разложил свои карты на верхнем мостике, благо погода была совершенно спокойна.

    Тем временем, ледокол окружило несколько ботов с любопытными. Один из них близко подошел к нашему пра­вому борту и несколько человек закричало:

    «да здравствует Советский Союз . . .»

    Здесь нам были переданы датские и немецкие газеты, которые отмечали поход «Красина» и высказывали различ­ные предположения, иногда маловероятные, о дальнейшей деятельности нашей экспедиции.


    ГЛАВА IV

    У берегов Норвегии. — Доцент д-р Гуль. — Прибытие в

    Берген. — Погрузка угля. — Тревога о судьбе Амундсена.

    Наш норвежские друзья. — Летчики Вилкинс и Эйелсон.

    Спасите Амундсена!

    У Корсэр’а мы взяли другого лоцмана г. Иенсена, под проводкой которого мы шли всю ночь на 20-е июля. Утром лоцман сошел и мы взяли курс на большой датский маяк Скален, расположенный на самом северном мысе Ютланд­ского полуострова, а оттуда повернули на норвежский бе- рог, к маяку Линдеснес



    Утром 21-го, на ледокол был взят уже норвежский лоц­ман г. Эйглинг Гаугланд. Под проводкой крепкого нор­вежца мы вошли в шхеры.

    Я всегда удивлялся искусству норвежских лоцманов. Как уверенно они ведут корабль среди этих бесчисленных небольших островков, подводных и надводных камней и мелей.

    При подходе к Бергену, я получил телеграмму от А. М. Коллонтай, что в качестве гостя к нам присоединится нор­вежский исследователь доцент Университета в Осло д-р Адольф Гуль. Доктора я знал еще с 1913 года, когда мы познакомились с ним на Шпицбергене, и я с удовольствием телеграфировал о своем согласии взять его на корабль.

    Вскоре я получил от самого д-ра Гуля радиограмму, где он спрашивал, не может ли он быть чем-нибудь полезен экспедиции. Я ответил благодарностью и просьбой захва­тить побольше литературы, разных карт и, если окажется возможным, то и спальных мешков, которых у нас, за спеш­кой, было недостаточное количество. Г. Гуль, как впо­следствии оказалось, любезно исполнил в точности мою просьбу.

    21-го июня, после полудня, мы приближались к Бер­гену. На корабле чувствовалось несколько повышенное настроение — все готовились к прибытию в порт, — бри­лись, переодевались, многие, ведь, впервые попадали за­границу.

    «Красин» вошел в Бергенский фиорд в чудесный сол­нечный день. Норвежские фиорды на меня всегда действо­вали волнующе своей удивительной красотой. Мне прихо­дилось плавать вдоль их угрюмых берегов и в позднюю осеннюю пору, когда из-за тумана, снега, пурги едва раз­личаемы были их неясные очертания; я бывал здесь и в чудесные весенние дни, когда едва зеленели прибрежные равнины, и наконец, в темную зимнюю пору — и эти изви­листые заливы неизменно пробуждали во мне чувство осо­бой близости к природе. Свеже выкрашенные домики, подобно игрушечным коробкам, скупо рассеянные по всему многомильному побережье Норвегии, говорили о той тяже­лой и в то же время победоносной борьбе, которую вел здесь человек. При виде этих бесплодных, часто оголенных скал нельзя было не удивляться суровой настойчивости норвежца, все благополучие которого, в значительной мере,



    зависело от удачи в рыбном промысле. Не даром, нор­вежцы лучшие в мире рыбаки и промышленники на зверя. Подобно тому, как у нас в СССР, благополучие крестьянина почти исключительно зависит от урожая хлеба, так нор­вежский рыбак с тревогой ожидает подхода рыбы. Благо­детельные струи теплого атлантического течения создают прекрасную среду для питания и миграции рыбы Нор­вежских берегов. Но все же подход ее к побережью за­висит от комплекса весьма сложных элементов, — темпе­ратуры, солености воды и многого другого, — поэтому в разные годы рыбные промыслы значительно колеблятся.

    Вот мы прошли мимо какой-то неработавшей фабрики и взяли направление на Бергенскую гавань.

    Ровно в 18 часов 21-го июня мы вошли в бухту Бер­гена. Не меняя хода, мы подошли ближе к предполагавше­муся месту погрузки угля, затем дали малый ход и отдали якорь. Стали ждать прибытия санитарного доктора, та­можни и гаванских властей. Все сгрудились на палубе и с удовольствием рассматривали густо застроенные склоны гористого фиорда.

    Вскоре мы увидали, как белый изящный моторный бот отделился от берега и быстро приближался к нам. На тон­кой стройной мачте был поднят красивый норвежский флаг. Описав широкий круг, бот пристал к левому борту «Кра­сина», оставив за кормой светлый след двух расходившихся полос.

    На палубе изящного бота стояли несколько незнакомых нам людей — «Я — секретарь Полпредства, Мирный» — сказал по-русски какой-то человек в котелке и черепаховых очках. «Приветствую вас от имени Полпредства и Совет­ской Колонии Норвегии. У меня для Вас, — обратился он ко мне, — имеется обширная почта и много дел». — «А у меня к вам, тов. Мирный, одна просьба, — помогите нам в том, чтобы нас погрузили углем, что называется, в два счета» — сказал я.

    Согласно портовым правилам, с бота никто не мог под­няться на «Красин», пока не закончится санитарный осмотр гаваньского врача. Но все свелось к простой формальности. По окончании ее все с бота быстро поднялись по трапу на ледокол. Среди гостей был также представитель фирмы Саре и Энгельсен наших поставщиков кардиффского угля. Несмотря на то, что этот прекрасный уголь почти в пол­



    тора раза дороже других сортов, я настаивал именно на кардиффе. По сравнению с другими сортами он обладает максимальной калорийностью, отсутствием серы и весьма небольшим количеством золы. Эти качества угля были для нас крайне важны. Мне необходимо было иметь для ле­докола наибольший навигационный радиус. Понятно, по­этому, какую огромную роль для успеха всей нашей экспе­диции играли хорошие качества угля. Однако, достать кардифф представляло не мало трудностей. Дело в том что Норвежское Правительство вложило не мало денег в угольные предприятия на Шпицбергене, обязав вместе с тем крупные пароходные норвежские общества пользо­ваться отечественным, шпицбергенским углем. Именно в силу этого, в настоящее время трудно найти в Норвегии английский уголь и, в случае необходимости, его прихо­дится специально выписывать.

    «Красин» сидел в полном грузу 29 фут и я опасался, что у угольных кранов глубина окажется недостаточной. Но к своей радости я узнал, что все в порядке и глубины для ледокола подходящие. Мы условились относительно бункеровки и г. Энгельсен уверил меня, что будет реши­тельно все сделано, чтобы сократить время погрузки.

    Пока мы ждали буксиров, которые должны были оття­нуть нас к угольной пристани, «Красин» был окружен шлюпками, моторными лодками, на которых бергенцы с любопытством смотрели на впервые появившийся в их порту огромный ледокол.

    Вскоре подошли два небольших буксира. Какими крош­ками они казались по сравнению с «Красиным»! Трудно им приходилось, пока они подтащили наш колосс к пристани. Прошло добрых 4 часа пока, наконец, установили «Кра­син» под погрузку. Рабочие были уже наготове, краны на­лажены, кроме того, баржи с углем были подтянуты с ле­вого борта. С берега погрузка шла береговым краном, с баржей уголь грузили при помощи лебедки «Красина».

    Работа закипела. Шум лебедок, грохот высыпаемого угля, тучи угольной пыли свидетельствовали, что за работу принялись энергично. Часть команды и личного состава экспедиции была отпущена в город и в каютах и нашей кают-кампании опустело.

    Я поднялся на мостик. Вокруг фиорда сияли электри­ческие огни города, на палубе горели яркие электрические



    фонари, а по средине фиорда медленно проходил какой-то пассажирской пароход, контуры его обрисовывались свет­лыми иллюминаторами, отражавшимися в спокойной тем­ной воде фиорда. Среди этой мирной ночной картины успокоившегося порта я думал о судьбе нашей экспедиции. Какой трудный путь нам предстоял! Оправдает ли ледокол те надежды, которые я возлагал на него. А наш самолет? Как покажут себя наши три паровых машины? Кто помо­жет нам, если с нами случится авария? На этот счет у меня не было никаких сомнений. Конечно, никто. Ибо какой корабль может пройти туда, куда дойдет самый большой ледокол в мире. Как это ни странно, при этой мысли мне стало как-то радостно на душе. Никто? Тем лучше, значит, мы должны сами на себя надеяться и в счастье и в несчастье. Я проводил глазами пассажирский пароход, пока не услышал шума его якорной цепи. Куда он пойдет потом? На юг? К теплу, где живут счастливые люди, да­леко от арктических льдов с погибавшей на них кучкой несчастных людей.

    Становилось холоднее и я спустился к себе в каюту.

    На моем рабочем столе лежали уже обширные списки запасных частей для машины, необходимых инструментов, радиопринадлежностей, перечисление провизии, экспеди­ционного снаряжения. На особом листе были поименова­ны научные инструменты, фото-принадлежности и пр. Надо было все подробно просмотреть, многое вычеркнуть, кое- что прибавить. Зная, что часть закупаемого оплачивается итальянским правительством, я старался обойтись лишь са­мым необходимым и безжалостно вычеркивал вещи, кото­рые, например, наш старший механик считал крайне не­обходимыми. Бедный Михаил Иванович не мало удивился, когда на следующее утро увидел поданный им список ма­шинного оборудования — больше, чем на половину сокра­щенный, и начал горячо мне доказывать, что при таком со­кращении крайне рискованно выходить в столь ответствен­ный поход. Когда же я ему объяснил, почему мне прихо­дится экономить, он развел руками и как-бы хотел сказать:

    «Ничего не поделаешь, как-нибудь обойдемся».

    И, действительно, обходились.

    Удивительные люди — эти русские механики, мастеро­вые. Уж подлинно, «на выдумки хитры». Еще во время своих прежних экспедиций мне приходилось удивляться их



    находчивости и сноровке, поразительному умению обхо­диться самыми ничтожными средствами в наиболе серьез­ные минуты. Я и на этот раз был уверен, что закупаемого будет достаточно при том первоклассном составе механиков и машинистов, которые были взяты на «Красин».

    На следующий день я познакомился с итальянским кон­сулом в Бергене, г. Гальворсен. Это был обязательный и очень дельный человек. Он выразил готовность всемерно мне помогать.

    Ко дню нашего прихода в Берген, прибыли из Осло вещи, которые были мною заказаны по радио. Фирме Гаген были заказны четверо полярных саней типа Нансена, а из Берлина были присланы воздушной почтой два баро­метра и 12 опрокидывающихся термометров.

    Почти до утра я был занят просмотром списков, кор­респонденцией и проч. В перерыве же я с наслаждением прислушивался к визгу и лязгу лебедки. «Грузите, гру­зите», думалось мне. «Поскорее да побольше, нам, ведь, так много надо угля».

    Наше пребывание в Бергене совпало с днями величай­шей тревоги всех норвежцев за судьбу их национального героя — Руаля Амундсена. Газеты были полны сообра­жениями о его судьбе, в окнах магазинов красовались боль­шие его портреты, в книжных лавках были выставлены его книги. Тогда еще не верили в его гибель. Много толков вызывал тогда вопрос, куда именно полетел Амундсен, Гильбо и их спутники.

    Майор Мейстерлин, председатель норвежского Аэро­клуба, близкий друг Амундсена, последний пожал руку ве­ликого исследователя при его старте. Но и ему Амундсен не раскрыл своих намерний и почтенный г. Мейстерлин считал, что он намерен был полететь туда, где не работала еще ни одна спасательная экспедиция, — к месту катастро- сры дирижабля «Италия», к его третьей группе.

    23-            го июня, с утра, было много хлопот. На корабле очень грязно — все в угле, угольная пыль проникала во все щели. Наша Ксения была очень недовольна, — шутка ли сказать, в кают-кампании темные следы от ног, на столе скатерть из белой превратилась в темно-серую, хотя все иллюминаторы задраены, отчего в каютах стало душно и жарко.



    Идет беспрерывная, бесперебойная погрузка угля. С берега и с фиорда поставщики подвозят все заказанное. Наша продовольственная тройка принимает провизию под непосредственным наблюдением д-ра Средневского. Ме­ханическая часть принимается вахтенным механиком, судо­вая — старшим помощником П. А. Пономаревым. Не так просто было во время погрузки угля делать приемку этих вещей, иногда очень громоздких, как ящики, бочки с ма­шинным маслом и проч. Все краны были заняты и прихо­дилось грузить в ручную, перекатывая груз по зыбким кучам нагроможденного угля, но вахтенная команда отлич­но справлялась с этим делом.

    Как я уже писал, перед приходом в Берген я получил радиограмму от нашего полпреда в Норвегии А. М. Кол- лонтай с просьбой взять с собою в экспедицию в качестве гостя доцента Университета в Осло д-ра А. Гуля.

    По приезде в Берген, я встретился с ним в отеле «Тер- минус». Я сразу узнал симпатичное лицо доцента Гуля, хотя в бороде и в волосах его прибавилось много седых волос. Мы сердечно с ним поздоровались и я выразил ему свою радость, иметь его в качестве нашего спутника.

        Не хотите ли познакомиться с американскими лет­чиками Вилкинсом и Эйелсоном — спросил меня Гуль. Они хотят быть вам представлены. Оказалось, Вилкинс и и Эйелсон пришли сюда же вместе с Гулем.

    Я был крайне рад пожать этим замечательным смель­чакам, которые всего несколько недель тому назад совер­шили удивительный перелет с мыса Барроу на Аляске через все Северное Полярное море на Шпицберген, в Кингс-бей.

    Вилкинс и Эйелсон — высокие, крепкие ребята. Первый из них более разговорчив. Эйелсон же больше слушал, чем разговаривал.

    Я их пригласил зайти к нам, на «Красин».

    В тот же день я встретился с другим нашим спутником, итальянским журналистом, сотрудником «Корьера делла Сера» — Давидом Джудичи. Это был человек ниже среднего роста со свежим, здоровым лицом, на котором сквозь толстые стекла очков блестели умные близорукие глаза. Джудичи мало был осведомлен о полярных странах, он был командирован с нашего согласия из Берлина, и вряд



    ли предполагал все трудности и неудобства путешествия на мало-комфортабельном «Красине».

    Я счел своим долгом предупредить его, что у меня нет отдельной каюты, и что ему придется помещаться в общей кают-компании вместе с д-ром Гулем и нашими журнали­стами. Джудичи указал, что он готов мириться со всякими неудобствами, лишь бы ему была предоставлена возмож­ность достаточно полно освещать работу экспедиции, для чего ему необходимо передавать по радио до 5.000 слов в сутки. Я так и ахнул. 5.000 слов в сутки! Это при нашей то радио-установке, когда мне необходимо было находиться в постоянной связи с нашим Комитетом в Москве, с базис­ным судном Итальянской Экспедиции, со всеми другими экспедициями и, наконец, оставить место для телеграмм со­ветских шести корреспондентов. При том следовало при­нять еще во внимание, что нам приходилось не только от­правлять радиограммы, но также и принимать их, так что на слушание тратилось, по меньшей мере, столько же, сколько и на посылку телегрдамм. Я указал Джудичи, что всецело понимаю высокий интерес общественного мнения Италии к походу «Красина», и учитываю также, что в лице Джудичи мы имеем единственного представителя западно-европейской прессы; однако, в силу перегруженно­сти радио-станции могу предоставит ему самое больше 500 слов в день. Наступила очередь для Джудичи притти в отчаяние. Он с жаром приводили тысячи доводов и ука­зывал на совершенную недостаточность такого количества слов. Я успокоил симпатичного журналиста и, смеясь, ска­зал ему, что если мы сумеем спасти его соотечественников, он получит вдвое большую порцию. И мне пришлось впо­следствии выполнить свое обещание.

    Джудичи прекрасно говорил по-немецки и французски. Гуль — но-немецки, французски и английски и мне всегда легко было с ними объясняться.

    Я постарался отвести нашим гостям-иностранцам самое удобное место из имевшихся в моем распоряжении. Как я уже говорил, не только отдельных кают, но и свободных коек в каютах на «Красине» не было. Поэтому, как и на­ших журналистов, пришлось А. Гуля и Д. Джудичи поме­стить в кают-компанию.

    Эта общая каюта помещалась под верхней палубой в носовой части корабля. Она имела два входа, против ко­



    торых находилась дверь, ведшая к небольшим каютам ко­мандного состава. Между двумя дверьми находилось пиа­нино, все остальное пространство у стен было занято мяг­кими диванами, у которых по углам стояли небольшие круг­лые столы и глубокие английские кресла. В правом углу, у входа, я и поместил г. Гуля и Джудичи, а наш старший помощник позаботился отгородить этот угол нашедшимися на корабле незатейливыми занавесями. Они, к сожалению, были разной длины и по цвету мало подходили к зеленой обивке диванов, при том прикреплены они были на каком-то судовом тросе, мало гармонировавшем с общей, довольно уютной обстановкой кают-компании. Но что было делать, я был доволен, что мы могли создат для наших гостей, хотя бы подобие отдельной каюты. Впрочем, занавески были настолько коротки, что из-под них всегда можно было видеть ноги наших спутников.

    Угольная пристань в Бергене занимает узкую часть при­брежной полосы, позади которой сразу подымался крутой склон горы, до верхней улицы, на которой постоянно были заметны толпы любопытных, а на воде, у ледокола, неиз­менно вертелись шлюпки и небольшие боты с пассажирами, осматривавшими невиданный колосс. То там, то здесь раздавались приветствия по нашему адресу. Но в общем, нужно сказать, что отношение к нам норвежского обще­ственного мнения было сочувственно-сдержанное. Впрочем, стоило кому-либо из нашей команды зайти в какую-либо лавку, как лица продавцов, или продавщиц расплывались в улыбку и при уходе из магазина они непременно препод­носили покупателем какой-нибудь небольшой подарок.

        Не дорог подарок, дорога любовь, — шутили наши матросы, рассматривая подаренную безделушку.

    Пресса отзывалась весьма сочувственно о нашем по­ходе. Газеты поместили портреты, статьи, интервью, где отзывались о нас с похвалою и симпатией. Чувствовалось все же, что это больше всего относилось к самой идее ис­пользования ледокола и самолета для спасательных целей. Проскальзывало, однако, некоторое недоверие, сомнение в том, сумеем ли мы в действительности осуществить на­дежды, которые на нас возлагались. В самом деле, все ино­странные корабли, которые работали во льдах у берегов Свальбарда, имели норвежских капитанов, или же нор-




    , А А- t-o


    л*

    -^4% .

    ^,.Х


    Работа «Красина» во льду Наверху: Пробитая «Красиным» брешь, заполненная битым льдом Внизу: Образовавшаяся трещина быстро смыкается за кормой «Красина»



    вежских ледяных лоцманов и только на «Красине» была исключительно русская команда и руководящий состав.

    В тот же день нас посетили гости, — сотрудники Ге­офизического Института в Бергене. Молодой Бьеркнесс с женой, г. Бержерон, Председатель Норвежского Аэро­клуба майор Мейстелон, американские летчики Вилкинс и Эйелсон и другие.

    Я был очень рад посещению «Красина» американскими летчиками Вилкинсом и Эйелсоном. Наши норвежские друзья характеризевали их не только как простых спортс­менов, но и как людей, которые весьма интересовались также научными проблемами в Арктике.

    Последний день нашего пребывания мне все казалось, что погрузка угля шла недостаточно интенсивно, но г. Эн- гельсен меня уверял и я не мог ему не верить, что скорее грузить невозможно. В самом деле, погрузка шла в четыре смены, днем и ночью, и кран замолкал только на время штивки угля. Нужно сказать, что «Красин» имеет 27 угольных ям, поэтому часто штивка задерживала работу кранов.

    Наконец, наступил желанный день окончания погрузки, г. Энгельсен пришел ко мне в каюту и сообщил, что все угольные ямы заполнены. Мне, однако, показалось это недостаточным. Я призвал капитана и предложил ему взять еще угля на палубу. На корме из досок и бочек устроена была ограда и туда погрузили еще около 100 тонн угля. Теперь уж действительно корабль был забит углем.

    Прошло еще несколько часов. Наконец, ко мне в каюту вошел капитан и доложил, что погрузка закончена. Оста­лось взять лишь пресную воду, да с берега должны были принести починенные части мотора судового катера. Ра­бочие-грузчики уже покинули ледокол, последним ушел т. Мирный, с которым мы все сердечно простились. Он еще долго стоял на берегу, пока буксиры не оттащили нас от стенки.

    К «Красину» подошли на этот раз три буксира. Долго они пыхтели и возились, пока сдвинули с места грузный, глубоко осевщий ледокол. Буксиры оказались слишком маломощными, канаты сильно натягивались, а «Красин» все продолжал стоять на месте. Тогда все три буксирных парохода зашли с кормы, дали полный ход и «Красин» с



    трудом отвалил от пристани. Все заметнее и шире стано­вилась полоса воды, отделявшая нас от берега. Вокруг нас сновали шлюпки и прошел какой-то бот с рабочей моло­дежью, певшей «Интернационал». А со шлюпок и мотор­ных ботов нам кричали, махая шляпами и платками:

         Спасите Амундсена! Верните нам нашего Амундсена!

    С волнением и грустью я смотрел и прислушивался к этим печальным призывам. О, если-б это только от нас зависело!

    Я послал радиограмму в Москву:

    «В виду пропажи Амундсена буду искать его районе Медвежьего прошу разрешения

    Самойлович».

    Посредине бухты нам пришлось стать на якорь для приемки воды.


    ГЛАВА V

    На север. — Радио о спасении Нобиле. — Андеснес. —

    Остров Медвежий. — Первый айсберг. — Продвижение во льду.

    Была ночь под Ивана Купалу-праздник, который осо­бенно чтится в Норвегии. Склоны берегов фиорда были усеяны ярко горевшими кострами. То там, то здесь вспы­хивали новые огни. Где-то далеко на горе взлетел к небу оранжевый фейерверк, а у самого входа в фиорд загорелось огромное желтое зарево, которое, как в зеркале, отража­лось в темной воде фиорда. Я не мог оторвать глаз от этой необычной картины. «Как хорошо, — подумал я, — что мы уходим в море, рассекая себе путь меж этих отра­женных огней. Они не для нас зажжены, но радостно ста­новится на душе от этого чудесного сочетания огня и воды. Разве это пламя не символ и нашего горения, нашего пла­менного желания помочь людям в большой беде». Рассве­тало. Становилось светлее. Костры один за другим поту­хали. Только где-то у самой воды слабо еще горел уга­савшей огонь.



    Все было готово к выходу. Якорь был выкатан. За­работал машинный телеграф. Все на местах, — усталые и серьезные, — всегда, ведь, трудно оторваться от берега. Стрелка телеграфа на всех трех машинах показывала «пол­ный вперед» — «Красин» выходил в море.

    Мы имели максимальный запас топлива. В Бергене мы взяли 1589 тонн кардиффа, да остаток нашего угля рав­нялся, по данным старшего механика, 1200 тонн. Таким образом, согласно подсчетам, мы имели свыше 2 7 8 9 тонн угля. Капитан, впрочем, утверждал, что угля у нас значительно больше, исходя из того соображения, что каждый механик преуменьшает запасы горючего процентов на 20. Мы послали подробное донесение в Москву, которое заканчивалось следующим образом:

    «Погрузка угля в Бергене шла с возможной скоростью, но не так быстро, как нам хотелось бы и, несмотря на го­рячее желание возможно скорее выйти в море, мы все же решили лучше простоять несколько часов дольше в Бер­гене, но взять максимальное количество угля. В связи с предложением поисков Амундсена, нам в особенности при­дется обратить внимание на район о. Медвежьего, где по мнению норвежцев, могло произойти несчастье с Амунд­сеном. Затем мы пойдем прямо в лед вдоль западного бе­рега Шпицбергена. Снабжение нас углем специальными угольщиками невозможно во льду, так как обыкновенный пароход не сможет во льдах пройти к тому месту, где будет находиться «Красин». В случае догрузки углем целесооб­разнее будет «Красину» пройти на юг и запастись углем в Адвент-бей или Кингс-бее.

    Настроение у всех участников экспедиции прекрасное и все проникнуты сознанием высокой ответственности и важ­ности нашего похода. Комитет может быть уверен, что будут положены все силы для того, чтобы добиться успеха.

    Начальник экспедиции Р. Л. Самойлович Зам. Начальника П. Орас».

    Под проводкой двух надежных лоцманов мы вышли из Бергенского фиорда, чтобы шхерами итти к северу. Мы не решались итти открытым морем, пока у нас на палубе был погружен уголь, в непогоду, при большой неустойчивости «Красина», его легко может смыть волною.


    4*


    51



    Миновали самый большой в Норвегии Согнефиорд, наиболее глубокое место в котором достигает 1.244 метров. Вместе с тем, район этого фиорда отличается самыми высо­кими горными вершинами Норвегии, как Гальдгопигген, высотою в 2.468 метров.

    Тем временем я получил приветственную телеграмму от Комитета Помощи, которую тотчас же опубликовал в приказе:

    Приказ № 2.

    Начальника экспедиции.

    Объявляю по кораблю телеграмму, полученную мною от Комитета Помощи.

    «Радио Москва Красин Самойловичу.

    Комитет горячо приветствует весь состав экспедиции с вы­ходом из Бергена. Твердо уверен в успешном выполнении поставленной задачи под вашим руководством неослабной энергичной работе всех участников экспедиции. Комитет ждет сообщений об успешном продвижении в северных льдах Шпицбергена и приеме на борт «Красина» экипажа «Италии»                                      Уншлих т».

    Питаю со своей стороны глубокую уверенность в том, что каждый участник похода приложит все свои силы для успешного его довершения. Весь мир следит за работой Советской Экспедиции — каждая миля, пройденная нами вперед, 1^лубокой радостью отмечается сердцами многих тысяч людей. В сознании высокой ответственности, кото­рая лежит на всех нас, приказываю : всем участникам экспедиции с величайшей тщательностью и с обычной не­ослабной энергией продолжать начатое большое дело, что­бы с успехом довести его до конца и оказать помощь тем людям, которые жизнью своей рискуют во имя прогресса науки.

    Начальник Экспедиции: Р. Л. Самойлович.

    24-           го июня 1928 г.

    Мы продолжали успешно итти вперед, когда 25-го, ровно в 24 часа, получено было сенсационное сообщение Шведского Телеграфного Агентства:

         Генерал Нобиле спасен. —

    Когда я прочел радиограмму, в которой сообщалось, что шведский летчик Лундборг спас Нобиле и еще одного итальянца, и затем, как тогда неправильно извещалось, в



    третий раз снизившись, разбил аппарат и остался на льди­не, я прежде всего был ошеломлен вылетом Нобиле. Не зная всех подробностей, мне казался этот факт совершенно невероятным: «Как мог начальник экспедиции первый по­кинуть ее. Нет, это сообщение из поддувала» — думал я.

    Я писал в тот же день в своем дневнике:

    «Вокруг дела Нобиле развивается какой-то нездоровый ажиотаж. Мы будем уверенно и спокойно продолжать свой путь. Питаю глубокое убеждение, что еще многим понадо­бится наша помощь».

    Хотя немногие верили в спасение Нобиле, но все же неожиданное известие послужило причиной большого воз­буждения на корабле и все оживленно обсуждали необык­новенное происшествие. Никто не хотел ему верить, на­столько оно казалось неправдоподобным. Многие обраща­лись к Д. Джудичи, но он был явно смущен и не знал, как отвечать на обращенные к нему вопросы.

    26-             го июня, перехваченное нами по радио сообщение прессы из Рима в Нью-Йорк подтверждало спасение Но­биле. В нем давались объяснения, почему именно Нобиле вылетел первым. Мотивировка была следующая: 1) Но­биле хотел взять на себя организацию всего дела по спа­сению остальных своих спутников; 2) он лучше других итальянцев знал полярные условия; 3) только он имел представление, куда именно, в каком направлении был уне­сен дирибажль после катастрофы.

    Давид Джудичи находил, что Нобиле должен был те­перь положить все силы на спасение других, что «ради пре­стижа» он должен стать во главе всех спасательных экспе­диций и что базой должен быть «Красин».

    Имея определенные инструкции из Москвы, я не возра­жал принципиально против нахождения Нобиле на «Красине» в качестве гостя, но я понимал, что с приближе­нием к Шпицбергену мы попадали под перекрестный огонь разных интересов, комбинаций, престижей, и про себя я боялся, что вместо простой ясной работы получится лишь тормаз ее . . . Мне казалось странным, что «Читга ди Ми­лано» не отвечала на мой телеграфный запрос, первый, с которым я обратился.

    Не получая ответа от «Читта ди Милано», я послал че­рез 10 часов телеграмму Нобиле.



    «Читта ди Милано генералу Нобиле.

    Сердечные поздравления по случаю Вашего спасения тчк Имею цель принести помощь участникам вашей экспе­диции для чего координировать свои действия с вашими тчк Будьте любезны телеграфировать точные координаты Вашей группы также Ваши намерения в деле оказания по­мощи прошу дать точное время для переговоров с «Читта ди Милано»                              Самойлович».

    Должен сказать, что и на эту радиограмму я получил ответ лишь 29-го июня в 16 часов 15 минут: Эту теле­грамму я получил тогда, когда мы были севернее Медве­жьего острова.

    «Красин Профессору Самойловичу

    Очень благодарен за Ваш привет. Я счастлив, зная, что Вы стоите во главе русской экспедиции, которая столь великодушно приходит на помощь моим спутникам. Прошу Вас также передать мой привет доктору Гулю. С сего времени Вы будете получать ежедневные сведения о место­нахождении пяти моих спутников. В настоящее время они находятся в десяти милях от мыса Лей-Смит. В надежде скоро Вас увидеть                                                             Нобиле».

    Мы быстро шли норвежскими шхерами, делая более

    11     узлов.

    После полудня 26-го июня нам пришлось бросить якорь у острова Тильд в ожидании высокой воды. В это время мы имели осадку «на корме 27’5» и «в носу 27’4».

    Остров был покрыт бирюзовой зеленью, с разбросан­ными среди нее немногочисленными, казавшимися миниа­тюрными, домами. Как только нас заметили, на берегу, к нам потянулись несколько шлюпок, с которых с любопыт­ством рассматривали ледокол. Так как по близости не было таможенного поста, то, по норвежских законам, нельзя было высадиться даже на короткое время на берег. Погода стояла чудесная, высоко стоявшее солнце сильно припекало и на воде оно отражалось яркой полосой, кото­рая далеко терялась на противоположной стороне фиорда.

    Я все время оставался на палубе, приводя в порядок свой дневник, и не мог нарадоваться солнцу и берегам, морю, горным возвышенностям и пролетавшим чайкам. Было, ведь, совсем тепло, а мы уходили — туда, ко льдам. Надолго ли?



    Через три часа вода прибыла, мы снялись с якоря и пошли дальше, благополучно миновав мелкое место. Мы проходили у Лофотенских островов вдоль того берега Нор­вегии, который исключительно живет рыбными промысла­ми, развитыми здесь благодаря теплому течению Гольф- штрема.

    Зная, как вкусна и хороша рыба в Норвежских водах, в особенности треска, которая, как известно, добывается и у наших Мурманских берегов, я заказал по телеграфу, еще в Бергене, приготовить для нас свежую рыбу в край­нем северном пункте Норвегии, от которого мы должны были оторваться, чтобы итти на север — в Андеснесе (что

    значит «Уткин Нос».)

    Здесь нас покинули лоцманы, мы выходили в открытое море и отсюда, собственно, начинался наш путь на Север.

    Длинной косой протянулся Уткин Нос и на его мысу стоял высокий тонкий маяк, резко выделявшийся на фоне моря. Не смотря на наступившую полночь, солнце ярко светило и мы могли этим воспользоваться, чтобы еще раз, перед далеким отходом, определить девиацию.

    Штурман Ю. К. Петров уж закончил ее определение, а заказанную рыбу все еще не подвозили; тогда я предло­жил, не теряя времени, лечь на курс, однако, через 1 5 ми­нут мы заметили быстроходный рыбачий бот, направляв­шийся прямо к нам.

    Небольшой бот сильно бросало на волне и он то исче­зал за нею, то подымался на гребень ее. На палубе ма­ленького судна можно было различить несколько мужчин и одну женщину, крепко державшуюся за ванты. Подойдя вплотную, рыбаки, одетые в фуфайки и непромокаемое платье, стали перегружать рыбу.

    Я в нетерпении ходил по мостику.

         Когда же мы, наконец, оторвемся от берегов, — думал я. Сколько мелочей всегда возникало перед тем, как выйти в море. Но вот расчеты были закончены. Последние рукопожатия Far well. — Счастливого пути. Привезите нам Амундсена, — кричали с бота рыбаки, махая кепками, а женщина — белым платком. — Фар велл. Счастливого пути. Спасите Амундсена ...

    Мы взяли курс к Шпицбергену, западнее Медвежьего Острова, бросили лаг и дали полный ход всем трем ма­шинам.



    Я снова увидел незаходящее солнце. Море было спо­койно, ветру мало. Теперь вперед, вперед, пока не до­бьемся своей цели.

    Был первый час 27-го июня.

    Принята была шведская пресса. При втором полете Аундборг скапотировал, вследствие чего не мог подняться самостоятельно. Один из шведских летчиков согласился спуститься к нему на парашюте. Кроме того, из Швеции вылетел самолет на помощь потерпевшим аварию. Сначала помощь будеть оказана Лундборгу, а потом группе Мальм­грена, — так сообщали телеграмму.

    Д. Джудичи, прослушав это сообщение, заметил, что все они могут спокойно рисковать, ибо в те воды напра­вляется «Красин».

    Я работал у себя в каюте, когда услышал легкий стук в дверь. Вошел спокойный и скромный д-р Гуль. Он только что получил телеграмму от Норвежского Министерства Обороны, в которой ему предлагали обратиться к нам с просьбой изменить наш маршрут и итти на восток от Шпицбергена с целью поисков Руаля Амундсена. Изложив содержание радиограммы, доктор ждал моего ответа.

    Я высказал ему свою точку зрения. Я считал нецеле­сообразным изменение маршрута «Красина». В восточных водах Шпицбергена уже работал наш ледокол «Малыгин», которому нашим Комитетом дано было специальное зада­ние поисков Амундсена. Мне тогда казалось, что не­счастье с Руалем Амундсеном могло случиться или в тот момент, когда прекратились радио-сигналы с самолета, т. е. через 2 часа после старта, иначе говоря, в районе Медвежьего Острова. Или же, если Амундсен благопо­лучно летел дальше, тогда его нужно искать где-либо на северо-восток от Северо-Восточной Земли, куда могла быть занесена третья группа итальянцев с оболочкой дири­жабля. В таком случае, Амундсен мог потерпеть аварию при посадке на лед. В этот район льдов может проникнуть только «Красин» и надо стремиться пробить себе путь без промедления, избегая малейшего изменения своего марш­рута. С этими соображениями д-р Гуль полностью согла­сился, в соответствии с чем и дал ответную радиограмму Министерству.



    Мы шли по спокойному морю, делая 11с лишним узлов и с каждым часом все ближе подходили к тому району, где могла случиться катастрофа с Амундсеном. Я дал распо­ряжение зорко следить за поверхностью моря; это было все, что мы в то время могли сделать. Ведь уже прошло свыше десяти дней, как была получена последняя ра­диограмма с «Латама». Как мог самолет продержаться стол долгое время на воде? Неужели он не был бы в таком случае подобран многочисленными рыбачьими судами, ко­торые занимались здесь промыслами?

    Дело в том, что несколько лет тому назад в районе Медвежьего Острова были открыты банки, изобилующие рыбой и теперь здесь, в это время года, промышляли сотни судов.

    28-           го июня в 1 час 40 минут, справа по носу открылся Медвежий Остров.

    Угрюмо высились темные скалы Медвежьего о. над серо-зеленой водой. Вершина горы Мизере была как бы срезана густыми серыми облаками. Неприветливые место,

         здесь постоянно держались туманы и облака, как раз в этом районе сталкиваются холодное течение с Северо- Востока с теплыми струями Гольфштрема. Неужели здесь нашли себе могилу героический Амундсен и его спутники?

    Мне хорошо были знакомы очертания Медвежьего Острова по своим прежним путешествиям (до этого я со­вершил четыре экспедиции на Шпицберген и столько же раз проходил мимо Медвежьего на Север и обратно).

    Несомненно, этот остров, как и Шпицберген, был из­вестен русским поморам задолго до того, как он был от­крыт Вильгельмом Варенцом в 1596 году, который назвал этот остров Медвежьим потому, что убил на нем медведя. Это сравинтельно небольшой остров, всего 175 кв. кило­метров. В юго-восточной части его возвышается гора Ми­зере в 536 метров высотою, от которой на северо-запад идет низкая часть острова, высота которой не превышает 50 метров над уровнем моря. Это — ровное плато, по­крытое многочисленными озерами, занимает две трети всего острова.

    О.   Медвежий хорошо исследован и представляют собою как бы обломок Шпицбергена. Он состоит из горных пород многих геологических систем: силура, девона, каменноуголь­ной, триасовой и, наконец, четвертичной. На нем имеется



    также уголь, принадлежащий к девонскими и каменноуголь­ным слоям. Хотя уголь невысокого качества, однако, он подвергается эксплоатации Норвежской Угольной Компа­нией. На острове построена радио-станция, находящаяся в радио-связи со станцией в Инго, в Норвегии.

    По мере приближения к острову, «Красин» входил в густую полосу тумана. Температура воздуха быстро падала и с + 11,7° Ц. у северных берегов Норвегии опустилась до +2,9° Ц. в 7 часов у Медвежьего. На короткое время показавшийся остров, снова скрылся. Туман стеною стоял у его берегов, стелясь низко над поверхностью моря. «Кра­син» беспрерывно давал гудки, которые, казалось, были излишни в этих пустынных водах. Однако, когда мы че­рез три часа вышли из тумана, то увидали в разных местах пять рыбачьих судов. Четыре из них были моторные, пя­тый — паровой. Они с успехом промышляли здесь камбалу.

    Как быстро в этом районе менялась погода. Туман то сгущался, то рассеивался, и вдруг, вы вышли на клочок бирюзового моря, с бликами ослепительного солнца. Так иногда из темного, густого леса можно видеть далеко впе­реди ярко-зеленую, солнечную поляну.

    Но не долго мы любовались солнечным пятном. Впе­реди снова виднелась густая пелена тумана, в которую мы вошли. Температура воздуха падала. Надо было ожидать встречи с пловучим льдом.

    В 10 часов 05 минут того же дня мы действительно увидели слева по курсу первый айсберг. Наши новички с любопытством рассматривали маячивший вдали обломок льда.

    Как всегда, сначала показались отдельные льдины, за­тем лед становился все чаще и в больших количествах и, наконец, через три часа мы вошли в кромку пловучего мелко-битого льда.

    Температура воздуха опустилась до 0°.

    Получили из Вирго-бей предложение взять упряжку собак, для чего зайти в Грин Гарбур, на Шпицбергене. Те­леграмма гласила:

    6 час. 25 м. — VI.

    «Красину».

    535 Прошу Вас сообщить мне зайдете ли вы в какой- либо порт до захода в Вирго-бей стоп Я считал бы необхо­димым взять вам упряжку из десяти собак стоп Если Ваше



    мнение такое же вам придется зайти в Грин Гарбур только на время необходимое для погрузки собак которые я при­кажу вам приготовить стоп Необходимо достигнуть воз­можно скорее пункта находящегося в 20 милях восточнее острова Фойн долгота 26°40’ широта 80°32’ там находятся в опасности шесть человек стоп Два деревянных норвеж­ских судна в 300 тонн достигли Норд-Капа стоп Считаете ли Вы возможным достижения означенного пункта стоп Ка­кой толщины лед ломает ваш ледокол стоп Просьба срочно ответить стоп Радиостанция «Читта ди Милано» будет Вас ежедневно вызывать в 14 и 16 часов на длине волны 600 метров.

    «Читта ди Милано».

    Мы ответили:

    «Читта ди Милано».

    Идем в тумане тчк Случае тумана вход для «Красина» в Грин Гарбур небезопасен тчк Во избежании потери времени просим доставить упряжку собак около 24 чассов 28 июня к месту координат 78° 05’ сев. широты и 2° 04’ вост. долготы тчк Случае тумана принуждены будем не останавливаться иначе большая потеря времени тчк «Кра­син» может ломать лед мощностью до одного метра со ско­ростью хода четыре узла тчк Полагаем возможным до­стигнуть Кап-Норд                                                                               «Красин».

    Тем временем лед все плотнее обволакивал корпус ко­рабля. Мы продолжали итти во льду переменными ходами. Одногодовалый молодой лед был занесен сюда, повиди- мому, из Стур-фиорда. Попадались плоские льдины в

    1—               1Vz метра мощностью, среди которых изредка заметны были обломки больших торосов, причем плоские льдины достигали площади 100—120 кв. метров. Пористый, бе­лого цвета сверху,на изломе лед имел зеленоватый оттенок. Идя средним ходом, «Красин» с легкостью продвигался вперед, кроша и раскалывая как сахар, большие льдины, поджимая под себя меньшие. С кормы ледокола оставалась широкая полоса чистой воды, по которой, при такой спло­ченности льда, за «Красиным» свободно могли бы пройти другие корабли.

    В 19 часов лед стал реже и вскоре мы вышли на чистую воду. Мы прошли первую полосу мелко-битого льда, в ко­



    тором мы подвигались со скоростью 6 миль в час. Можно было быть вполне удовлетворенным такими результатами и я восторгался прекрасными качествами нашего ледокола.

    Мы находились в радио-связи с норвежскими кораблем «Михаэль Саре», которому были поручены поиски Р. Амундсена. Мы зорко, но тщетно вглядывались в окру­жающий лед. Что мы могли большее сделать? Вокруг Медвежьего Острова крейсировали десятки промысловых судов, искали «Латам».

    Я тогда писал в своем дневнике:

    «Где искать? Кто может сказать что-либо достоверное о судьбе этого крупнейшего исследователя, который внес в историю полярных стран столько блестящих страниц. Ко­нечно, есть еще надежда на то, что Амундсен где-либо с восточной группой, унесенной от Нобиле. Но где эта группа? Предстоит чрезвычайно трудная задача, которая еще больше осложнится тем, что весь мир следит за нашим походом».

    Чистой водой шли только один час. Потом снова по­пали в битый лед, но большей густоты, чем это было в первой полосе льда. Надо льдом стоял густой туман. Ради осторожности, средняя машина работала средним хо­дом, а обе кормовые — малым, и мы шли со скоростью около 5 миль в час. Я убедился, что ледокол несомненно обладал большой силой: и даваящей и раздвигающей. Блинчатый лед в 1—IV2 м. мощности «Красин» раскалывал без труда, почти не замедляя хода. В таком случае ледо­кол действовал раскалывающе: он сначала касался льдины своей подводной носовой частью и сразу же раскалывал ее, а затем своим ходом расширял канал, сжимая боковые льдины с обоих бортов, а если они плотно были прижаты друг к другу, то взгромождал их одну на другую, образуя своеобразные торосы. Но льдины в 2V2—3 метра толщины «Красин» не раскалывал, но поджимал их под себя и бук­вально крошил на много частей, при чем ход корабля не­много замедлялся, но лишь на короткое время. Поверхность льдин была покрыта снегом, под которым, насколько можно было видеть с корабля, лед был плотного сложения, иногда ленточной структуры и имел зеленовато-бирюзовый цвет.

    Д-р Гуль обратился ко мне за разрешением посылать



    корреспонденции для Норвежского Телеграфного Мюрес- бюро. Посоветовавшись с П. Ю. Орасом, я дал на это свое согласие.

    Первые корреспонденции, как Гуля, так и Джудичи, со­стояли из описания ледокола и участников экспедиции. Нужно отдать справедливость, что эти корреспонденции составлялись весьма умело и вполне объективно.

    С сегодняшнего дня Давид Джудичи стал есть. Я это­му очень обрадовался, отсутствие у него аппетита наводило меня на грустные размышления. Дело в том, что у нас на корабле готовилась самая обыкновенная простая русская пи­ща, да при том еще из консервов. Щи, борщ, суп, часто каши, гречневая и пшеная, тушеное мясо, или вернее, консервы и пр. Подавался, как я уже говорил, часто чай, и совсем немного кофе. Такая кухня была совершенно непривычной для Д. Джудичи, и первые дни, он совершенно не мог есть наши блюда. Быть может, это зависело также от непри­вычки к морю, но мне живо вспоминается фигура журна­листа, склонившаяся над тарелкой. Своими близорукими глазами Д. Джудичи всматривался в содержимое тарелки и меланхолически съедал несколько ложек или тыкал вил­кою в кашу. К сожалению, я не мог предложить нашему гостю чего-либо взамен, ибо кухня в таких экспедициях должна быть совершенно единообразна. Но я был спокоен, ибо был уверен, что пройдет некоторое время, морской воз­дух сделает свое дело и аппетит появится. Впоследствии, я вспоминал, с какой жадностью набрасывался на эту же еду комендант Цаппи и с каким наслаждением ели нашу простую, но здоровую пищу спасенные нами остальные пять итальянцев. Доктору Гулю, наоборот, нравилась наша кухня или, вернее, как старый участник и руководитель по­лярных экспедиций, он не отказывался ни от какой еды. С удовольствием он принимался за борщ; ему были по вкусу также ржаной, крутоиспеченный хлеб и с удовольствием он ел наш компот из сухих фрукт.

    Впрочем, мы старались все же разнообразить по воз­можности нашу пищу. К утреннему чаю подавалась кол­баса, сыр, консервы, — по преимуществу, рыбные. Обед состоял из трех блюд: супа, мясного или рыбного блюда и сладкого, после чего подавался чай. Чай в 15 */г часов также сопровождался холодной закуской. Ужин состоял из



    одного горячего блюда и, наконец, к вечернему чаю пода­вали снова булку, масло, колбасу и пр.

    Должен сказать про себя, что после нервной и нерегу­лярной городской жизни, я с трудом привык к этой разме­ренности и, в особенности, к необыкновенному обилию пищи. . . Обычно, и другие ели только трижды, самое большое, четыре раза в день. Особенно приятно было, что мы всегда имели свежий хлеб, который наши хлебопеки вкусно пекли. У нас был замечательный пекарь специалист своего дела. Вместе с тем, при таком количестве команды и участников экспедиции, важно было строго определить время принятия пищи.

    Мы продолжали свой путь и сквозь негустой туман вид­нелось сверкавшее солнце, хотя берегов мы все еще не видели. Лед, туман и низкая температура свидетельство­вали, что мы попали уже в настоящую полярную обста­новку.

    В связи с этим был опубликован следующий:

    «П р и к а з № 3 Начальника Экспедиции.

    В виду вступления в полярные воды приказываю: вы­дать палубной команде и комсоставу (палубному) сапоги и всем шапки, полушубки, рукавицы и по одной паре теплого белья.

    Начальник Экспедиции

    Р. Самойлович.»

    28-           го       июня, 1928 г.

    Уже на следующий день теплые вещи были распреде­лены между всеми участниками экспедиции.

    29-           го       июня, «Красин» продолжал продвигаться в битом льду, который порою сгущался, иногда же становился весь­ма разреженным. Попадался и крупно-битый лед, доходив­ший до 200-300 метров в диаметре. Некоторые из таких льдин имели совершенно плоскую, гладкую поверхность, по­крытую снегом; другие же обладали бугристой поверх­ностью, при том, насколько можно было видеть с корабля, торосы достигали 2-3 метров над уровнем моря; в некото­рых случаях они доходили до 6 метров, т. е. высота неко­торых торосистых образований достигала высоты нашей палубы. Сплоченность льда колебалась от 5 до 9 баллов (по десятибальной системе). Однако, между льдом име­



    лась и чистая вода и «Красин», без особого напряжения, делал 4—5 узлов. Поразительна сила инерции «Красина»,

        поджимая под себя отдельные льдины, ледокол почти не замедлял хода, только вздрагивал от напряжения, что, впрочем, не отражалось на крепости его корпуса.

    В этот день я получил весьма оригинальную телеграмму из Ленинграда:

    «Конгресс прошел хорошо танцовала с Нансеном».

    Это телеграфировала мне жена о конгрессе «Междуна­родного Общества по Изучению Арктики при помощи воз­душного корабля» (Аэроарктик). Ну, а о танце с Нансеном во время банкета нельзя было, конечно, не упомянуть, — тоже, ведь, большое событие. Я вспомнил, как глубокочти­мый д-р Нансен, во время одного из вечеров первого кон­гресса в Берлине, действительно, чудесно танцевал вальс, делая широкие, красивые па, и его высокая, характерная фигура с седою головой выделялась среди всех присутство­вавших.

    Рано утром я получил радиограмму из Москвы: «Красин Самойловичу Ингорадио

    Подтверждаю вторично следование без замедления на север Шпицбергена где приступить немедленно к работе для достижения района розысков спасения экипажа Италия также Амундсена имея первоочередной задачей спасение группы Нобиле где есть раненые стоп Следуйте Шпицбер­ген произведите розыски Амундсена доступными пути сред­ствами стоп Наиболее вероятно катастрофа Амундсена произошла во льдах восточное Северо-восточной Земли стоп Установите связ Читта ди Милано стоп Случае жела­ния возьмите ледокол Нобиле стоп Ответственность руко­водство ваши стоп

    Комитет Помощи Уншлихт.»

    В 4 часа 20 минут получил радио от «Читта ди Милано»:

    «К расину

    Нет необходимости итти в Грин Гарбур собаки не готовы

    Читта ди Милано.»

    За этой радиограммой была принята другая:

    «К расину

    Если Вам необходим лоцман для Шпицбергена таковой имеется Кингсбее по имени Вольдемар Кремер стоп Он



    Вашем распоряжении и я ему приказал быть готовым стоп Случае если бы Вы захотели его взять на корабль зпт это можно было бы сделать в несколько минут в Нью-Оле- зунде стоп Телеграфируйте срочно Ваше решение

    Читта ди Милано.»

    Я обратил внимание, что радиограммы все реже подпи­сывались самим Нобиле.

    Я не придавал какого-либо значения наличию собак для наших поисков, ибо трудно было бы предположить, что с ледокола, на борту которого имелся самолет, они найдут себе какое-либо применение. Конечно, собаки могли бы оказаться полезны, если с кораблем случилась бы какая- либо непоправимая авария и участникам экспедиции при­шлось бы покинуть его, чтобы по льду добираться к суше. Однако, какую помощь 138 участникам экспедиции могли принести небольшая упряжка собак. Не приходилось жа­леть о том, что у нас ее не будет.

    Что касается лоцмана, то он был нам абсолютно не ну­жен. Среди нас было не мало людей, знакомых с полярным льдом. Не подлежало сомнению, что в Норвегии имелись выдающиеся ледяные лоцманы, но ни один из них не зна­ком был с работой ледокола хотя бы потому, что у Нор­вегии не имелось ледоколов, между тем, как на ЧсКрасине» весь командный состав состоял из моряков, много лет рабо­тавших именно на ледокольных пароходах. Поэтому я от­ветил:

    «Читта ди Милано.

    Благодарю за любезное предложение тчк Имея на борту лучших моряков ледокольной службы мы не имеем надобности в лоцмане тчк Все время идем во льду тумане

    Красин.»

    В 12 часов пришлось остановиться во льду, чтобы при­вести рулевую установку в порядок. Положение руля не совсем соответствовало стрелке на телемоторе и механики около пяти часов потратили на исправление. Тем временем была определена осадка ледокола, нос сидел —27’03” и корма — 27’05”.

    Хотя к концу дня лед стал заметно редеть, но все же он был 1—2 метра мощности и площадью до 100 кв. мет­ров. За третью вахту (16-20 часов) пройдено всего 12



    Наверху: Кап Платеи Внизу: «Красин» пробивает себе путь сквозь могучий лед (около 2 метров толщины)



    JL



    4йГ


    Красин» в полярном льду SO0 49' с. ш. — -22о30‘ в. д.



    миль. В начале четвертой вахты мы вышли на чистую воду. Туман сразу рассеялся и держался только надо льдом.

    Прекратился в кают-кампании постоянный грохот и та­рахтение льда о форштевень и борты корабля. В течение многих часов хода во льду, мы уже стали привыкать к бес­прерывному шуму, но как только мы вышли на чистую воду, он сразу прекратился. Многие выскочили на палубу, чтобы узнать, в чем дело, так как внизу казалось, что ле­докол внезапно остановился.

    И даже Л. А. Воронцова, усердно шившая парашюты из брезента для нашей летной группы, высунула голову в иллюминатор, чтобы убедиться, что мы вправду идем впе­ред, да еще по чистой воде.

    Справа открылся величественный остров Принц Форе- нанд. Мы подошли к Западному Шпицбергену.

    ГЛАВА VI .

    Свальбард. — Курс на восток. — К югу от Семн Островов.

        Бриганца. — Белый медведь. — Ледяной барьер.

    Под именем Свальбарда в настоящее время разумеют группу больших и малых островов, находящихся между 74° и 81° сев. широты и 10°—35° восточн. долготы. Кроме самого Шпицбергена, который вместе с большими остро­вами, расположенными у его берегов, занимает пространство в 63.864 квадр. километра, входит также Медвежий Остров, Земля Короля Карла и Остров Надежды.

    Датой открытия Шпицбергена считается 1596 год, когда его посетил известный голландский путешественник Вильгельм Баренс. Не подлежит, однако, сомнению, что русские промышленники посещали Грумант (русское назва­ние Шпицбергена) гораздо раньше этого года. Об этом свидетельствуют как устные предания, сохранившиеся на Русском севере, так и письменные документы. К последним относится письмо датского короля Фридриха II, от 11 -го марта 1576 года, к некоем Людвигу Мунку в Вардегузе, ныне Варде. В этом письме король дает Мунку приказ войти в соглашение с русским кормщиком, Павлом Нише- цом (фамилия очевидно перепутана), живущим в г. Коле



    и ежегодно около Варфоломеева дня плавающим в Грен­ландию, т. е. на Шпицберген. Дело в том, что Павел был один из тех людей, который мог провести на Шпицберген суда норвежцев, имевших целью организовать там про­мысел зверя.

    Вряд ли можно сомневаться, что поморам того времени Грумант был хорошо известен. Достаточно вспомнить, что и на Новой Земле Баренц в том же 1 596 году видел рус­ские кресты, задолго до того водруженные, и если Баренц не встретил русских на Шпицбергене, то это объясняется, повидимому, тем, что поморы промышляли преимуществен­но на восточном Груманте, а Баренц был на западном его берегу.

    Нельзя не упомянуть также о том, что в роду Старости­ных, из года в год посещавших Грумант, сохранилось пре­дание, как о том писал один из них в 1871 году, что их предки посещали Грумант еще до основания Соловецкого монастыря, т. е. до 1435 года.

    Гаким образом, можно с большой долей вероятности утверждать, что Грумант был известен задолго до офици­альной даты его открытия.

    Только малокультурности, недостаточно развитой пись­менности и оторванности русских того времени от цивили­зованного мира, нужно приписать, что это важное открытие осталось неизвестным Западной Европе.

    Возможно, что еще до русских и голландцев Шпицбер­ген был открыт норманами.

    Неутомимый наш штурман Ю. К. Петров взял не­сколько пеленгов на горы Сальф и Монако и оказалось, что за время нашего перехода от Медвежьего Острова до Земли Принца Карла, «Красин» был отнесен на север на 15’ и влево (т. е. на запад) на 10’.

    Если принять во внимание, что мы весь путь от Мед­вежьего Острова до Фореланда шли во льду в тумане, при том переменными курсами, я мог быть уверен, что штур­манская часть нашей экспедиции находилась в надежных руках.

    Не в первый раз я видел вершины остроконечных гор Западного Шпицбергена, мой глаз уже привык к их кра­соте, но я и этот раз не мог забыть то первое чарующее



    впечатление, которое они на меня произвели во время моего первого плавания в 1912 году.

    Как и тогда синеватой пеленой были покрыты теперь цепи остроконечных гор. Словно в первозданном хаосе, сгрудились в беспорядке вершины горных кряжей, покры­тые вечными снегами, который по долинам и склонам бе­лыми яркими полосами пересекал темные склоны до са­мого моря. Как-будто гигантской кистью провели белые полосы по серо-синему фону. То там, то здесь, виднелись огромные ледники, спускавшиеся прямо в море мощными рукавами на век застывших рек. А густые перистые облака заволакивали верхушки гор или медленно ползли по скло­ну их, похожие на комки пухлой ваты. Море расстилалось в бесконечную даль и, как ножем, подрезало снизу темную груду гор. Нельзя было глаз оторвать от этой феериче­ской картины. Не верилось, что это была действительность.

    На палубе скопилось много народу и все стояли, как очарованные. Никому не хотелось много говорить. Хо­телось стоять и любоваться открывшейся невиданной па­норамой.

    После некоторого молчания, меня кто-то из окружавших спросил, бывал ли я на этой земле.

    Я вспомнил, как в 1912 году, я с матросами пересек дважды этот узкий, вытянувшийся в длину остров. Была ненастная холодная погода и шел дождь. Мы наблюдали очень редкое явление в полярных странах, — сильную 1розу и, переходя высоко по склону горы, должны были пройти по висячему леднику. Я поскользнулся и со все увеличивающейся быстротой стал катиться вниз по лед­нику. Но, к счастью, у меня был с собою геологический молоток и я, держа его двумя руками, стал со всею силой тормозить свое движение вниз, давя молотком на лед. Метров через триста я вылетел на каменную груду облом­ков ногами книзу и остановился, сильно ободрав себе кожу на всем теле.

    Мы все еще стояли на палубе, когда мне подали вторую телеграмму с Читта ди Милано:

    «К расину

    Мы не поняли нужен или не нужен Вам лоцман

    Читта ди Милано.»


    5*


    67



    Пришлось еще решительнее подтвердить, что мы в лоц­мане не нуждаемся.

    С утра, 30-го июня, со скоростью 12 миль в час, шли по чистой воде, время от времени встречаясь с отдельными айсбергами. Погода стояла ясная и видимость была пре­красная, так что, хотя мы шли в 30 милях от берега, но можно было ясно различать отдельные горы Шпицбергена, и лишь на короткое время полоса набежавшего тумана за­крыла чудесные Семь Глетчеров.

    Как быстро двигались мы вперед. Сердце радовалось, когда все три наших марины своими мощными винтами бо­роздили воду, пенившуюся за кормой.

    Мы проходили районом, который был некогда местом интенсивных промыслов на морского зверя.

    Мы уже давно не знали, что такое ночь. Солнце светило круглые сутки и можно было бы не отличить дня от ночи, в особенности во время тумана, если бы не дневник, вах­тенный журнал, да размеренные часы принятия пищи.

    Мы повернули восточнее. Пришлось сменить полный ход на средний, — попадались большие ледяные поля и мы убрали лаг, так как они стали чаще встречаться.

    С 8 часов 30 минут мы уже шли в плавучем льду, резко отличавшемся от того, из которого мы вышли у Фореланда.

    Сначала мы продвигались в крупно-битом льду, но че­рез пару часов начали попадаться большие ледяные поля, некоторые из которых достигали величины нескольких квадратных километров. Лед был плотный, зеленовато­синего цвета, крепкий, и мощность его была от 70—80 см. до 1,5—2 метров. В отличие от полярного пака попадался местами хрупкий, разъеденный соленой водою, лед. Пре­обладал все же одногодовалый лед и «Красин» легко фор­сировал ледяные поля, окруженные хотя бы небольшими полыньями, в таких случаях, обломки ледяных глыб имели место раздвинуться в сторону, в противном случае, ледокол застревал. Иногда, попадались особо тяжелые поля, и тогда до семи раз приходилось давать задний ход и затем полным ходом пробиваться вперед.

    В 14 часов сплоченность льда был пять баллов, но за­тем лед стал гуще и доходил до 9 баллов. Большей частью ледокол пробивал себе дорогу, раздвигая ледяные поля.

    Во время третьей вахты мы перешли 80° северной ши­



    роты и к концу дня температура воздуха упала до 0,4 Ц (штиль), начал падать густой снег. Совсем зима — 30-го июня! Лед уже покрыт снегом толщиною от 20 до 50 см., мы все медленнее двигались вперед и за последние три вахты прошли соответственно 17,2 мили, 12 и 9 миль.

    Когда мы были у поворота на восток, т. е. в 20—30 ми­лях от залива Вирго (Вирго-бей) я устроил летучее сове­щание со своими товарищами П. Ю. Орасом и Б. Г. Чух- новским.

    Заходить ли в залив Вирго, где стояла «Читта ди Ми­лано» или итти без остановки дальше?

    Мы приняли последнее решение, вот по каким сообра­жениям:

    1.      Мы имели приказ от Комитета итти без остановки к намеченной цели. Между тем,

    2.      Заход в залив Вирго отнял бы у нас не менее 12— 20 часов,

    3.      Залив Вирго не был достаточно промерен и такой глубокосидящий корабль, как «Красин», рисковал напороться на подводный камень или банку. Кроме того,

    4.      Генерал Нобиле с готовностью давал нам необходи­мые сведения о группе Вильери по радио.

    Пока мы проходили к северу от залива Вирго между нами и итальянской базой происходил интенсивный обмен радиограммами.

    В 1 час 30 минут я получаю радио: RKK*) Профессору Самойловичу. «Прошу Вас сообщить мне, приблизительно, во сколько дней Вы надеетесь достигнуть пак между мысом Лей-Смит и островом Фойн. Благодарю. Нобиле».

    Я ответил в 2 часа: «Читта ди Милано. Невозможно указать точно не зная условий льда стоп Прошу сообщить насколько там тяжел лед стоп Прошел Фореланд скорость

    12    узлов. Самойлович».

    В 4 часа 03 минуты снова получено радио: «Просьба дать Ваше место. Читта ди Милано».

    Отвечаю в 5 часов 30 минут: «Читта ди Милано. Ши­рота 79° 521 долгота 10° 051. «Красин».

    Проходит несколько часов и в 8 часов 42 минуты по­лучается радио:


    *) RKK позывные «Красина».



    «RKK Но Вы не заходите сюда? Мы ждем Вас в за­ливе Вирго. Читта ди Милано».

    Вследствие текущей работы радиостанции мог ответить только в 10 часов 10 минут:

    «Читта ди Милано. Мы Вас не поняли стоп Имея при­каз итти со всевозможной скоростью к Лей-Смиту идем безостановочно вперед стоп Наше место в 10 часов — дол­гота 13° 001 широта 80° 11 Красин».

    В 10 часов 15 минут снова радио:

    «RKK Место палатки девять миль к северу от Боль­шого острова к востоку от мыса Лей-Смит. Читта ди Ми­лано».

    В 10 часов 12 минут: «RKK Самойловичу. Генерал Нобиле хотел бы перейти на Ваш корабль для дачи ука­заний. Читта ди Милано».

    Ответили в 11 часов 25 минут: «Читта ди Милано. Приветствуем намерение генерала Нобиле стоп Красину затруднительно зайти в залив Вирго вследствие глубокой осадки в 28 фут зпт продолжающегося тумана и по причине потери времени стоп Невозможно ли «Читта ди Милано» подойти к нам? Красин».

    На эту радиограмму я получил ответ в 12 часов 24 ми­нуты: «RKK Подойти к Вам невозможно. Читта ди Ми­лано».

    Так закончилась крайне запоздалая попытка «Читта ди Милано» встретиться с «Красиным». Я решительно ничего не имел против участия генерала Нобиле в походе «Кра­сина», считая, что его пребывание у нас на корабле может принести пользу общему делу. Я, кроме того, мог догады­ваться, как страстно жаждал Нобиле принять участие в спасении своих спутников, однако, приходилось удивляться, почему «Читта ди Милано» спохватилась так поздно, и, зная наше место, чуть ли ни каждый час, не попыталась свя­заться по этому вопросу с нами раньше, когда мы еще на­ходились на чистой воде. Притом, радиограммы с итальян­ской базой приходили за разными подписями: то подписы­вался Нобиле, то значилось «Читта ди Милано», я тогда еще и не знал, кого именно надо было разуметь под этой неопределенной подписью.

    В этот же день я получил две радиограммы от нашей экспедиции на «Малыгине»: Первая радиограмма сооб­



    щала, что летчик Бабушкин 29-го в 21 час 20 минут вы­летел к острову Фойн.

    Вторая от 30-го июня. Владимир Юльевич телеграфи­ровал, что «Бабушкин 22 часам 30 еще не вернулся пред­полагаю пережидает туман тчк Восточным ветром Малыгин зажат. У бортов торосит лед тчк Приветствую переходом 80 параллели Визе».

    Я очень ценил приветствие Владимира Юльевича, ко­торый не позабыл оказать нам внимание даже в самую тя­желую минуту своего похода.

    Судьба М. С. Бабушкина вселяла глубокую тревогу. Этот выдающийся, непревзойденный полярный летчик уже свыше суток пропадал без вести. С необыкновенным му­жеством и настойчивостью он стремился достичь на самолете погибавших среди льдов. Я не мог не преклоняться, не удивляться его смелости. Когда я оставался один в своей каюте и чуть-чуть освобождался от забот о своей экспе­диции, я неизменно обращался мыслью к этому человеку.

    «Где-то он теперь? Вернулся ли? Неужели. . .»—и я от­гонял прочь тяжелые мысли о несчастьи. А «Малыгин»? Ведь он мог быть раздавлен льдом, или вынесен на берег.

    Но я не долго мог предаваться печальным мыслям — некогда было. Мы сами вели упорную борьбу с очень сильным врагом. И, действительно, тяжелый, сплоченный лед становился все гуще, все плотнее, Раздавался грохот, треск — то наш гигант крошил ледяные глыбы. И чув­ствовалось все же сколь большего напряжения ему стоила эта суровая борьба: он содрогался от усилий и неустанно бил-бил форштевенем о лед. В каютах все дрожало, ко­лебалось, вещи валились со стола на пол, нельзя было ни­чем заниматься.

    Уже два дня, как мы пользовались темными очками, ко­торые предохраняли глаза от яркого блеска льда и снега. Сквозь них вся окружающая природа представлялась еще фантастичнее, лед и небо принимали желтовато-фиолетовый оттенок, а прибрежные горные кряжи казались суровей и темней. Мы будто попали в сказочную страну. Сойдешь с мостика в каюту, сбросишь волшебные очки — и опять знакомая обстановка, лица, стол, накрытый белой скатерью, зеленые диваны — словно вернулся к себе из таинственной



    страны. И только беспрерывный гром и удары ломавшегося льда говорили, что жестокая борьба продолжалась, борьба не на жизнь, а на смерть.

    Я решил сделать попытку пройти на восток южнее Семи Островов. Не теряя времени, я запросил зафрахто­ванную итальянцами «Браганца» и судно шведской экспе­диции «Квест» об их местоположении:

    «Квест» со шведской экспедицией стоял у Северо-во­сточного берега пролива Гинлопет.

    Мы шли на восток, выбирая путь по трещинам и по­лыньям. Лед был крупно-битый и среди него встречался торосистый полярный лед толщиною до 2х/2 метров, по­крытый снегом на 10—16 см. # Шли все время разными ходами и за последнюю вахту прошли около 9 миль, нахо­дясь, примерно, в 30 милях к западу от Семи Островов.

    Несмотря на продолжавшуюся тяжелую борьбу со льдом и меня окрыляла все же надежда найти дальше тот разреженный лед, о котором сообщала «Браганца».

    Утром 1 -го июля, мы продолжали итти в густом битом льду, торосистом, между которым встречались отдельные небольшие полыньи. «Красин» раскалывал без особого труда льдины площадью в 300-400 кв, м., толщиной в 1 метр и от удара его появлялась сначала едва заметная тре­щина, которая затем под напором ледокола делалась все шире, при чем корабль имел тенденцию итти дальше именно по этой трещине, независимо от положения руля, отклоня­ясь, таким образом, от своего курса. Если же ледяное поле не было монолитно и на нем имелись более слабые места, то появлялись несколько других трещин и в таком случае ледокол шел по курсу.

    С утра ясно вырисовался район Норд Капа и затемнели сгрудившиеся Семь Островов, окруженные льдами.

    Именно отсюда знаменитый английский мореплаватель Пирри совершил свой поход к Северному полюсу.

    Лед сплошною массою окружал ледокол и мы все мед­леннее подвигались вперед. За первую вахту (0—4 часа) прошли 8 миль, за вторую (4—8 час.) — 6 миль, за третью (812 час.) 4 мили. Воспользовавшись наличием густых ледяных полей, мы остановились во льду, чтобы осмотреть носовую часть со льда. С радостью мы убедились, что все было в порядке и заклепки были целы.



    Кино-оператор воспользовался нашей кратковременной остановкой, чтобы заснять работу «Красина» во льду.

    После полудня мы заметили темное пятно у Нордкапа. В бинокль ясно можно было различить: корпус корабля и две мачты.

    Вскоре мы получили радиотелеграмму:

    «Мы находимся к юго-востоку от Вас и к востоку от Нордкапа. Чистая вода между нами и Нордкапом и отсюда до Кап Платена тонкий лед, легко проходимый для вас. Желаем удачи. Командир Ларсен на борту «Браганца».

    Я ответил:

    «Сердечно благодарю за Ваше любезное сообщение. Мы видим ваш прекрасный корабль с 12-30. Красин».

    «Браганца» была первым кораблем, который мы видели в этой пустыне. Издали казалось, что судно стояло вплот­ную к берегу и оно представлялось совсем небольшим по сравнению с очень высокими горами на горизонте.

    Приятно было от сознания, что невдалеке от нас рабо­тали люди, которые вместе с нами стремились к одной цели.

    Мы снова стояли перед тяжелыми препятствиями. С каким наслаждением я любовался работой нашего ледо­кола! Я чувствовал, как начинал любить этот корабль, эту человеческую выдумку, которая так чудесно боролась со стихией. По пути попадались очень большие ледяные поля размером до 1 кв. км. По счастью, между полями встре­чался разрыхленный лед в 40-50 см. мощности, легко под­дававшийся напору «Красина».

    Когда мы проходили между островами Вальден и Парри пал туман, что было, конечно, крайне неприятно, ввиду от­сутствия промеров в этих местах.

    У самых островов заметна была огромная полынья, со­хранявшаяся, вероятно, вследствие приливно-отличных те­чений. Как спокойно было итти по чистой воде! Вскоре, однако, снова стали попадаться большие поля до 11 * кв. ки­лометра при мощности в 1 метр. На одну из таких льдин «Красин» вполз со всего хода. С полминуты продолжалась борьба между тяжестью,инерцией, силой машин ледокола и крепостью льда. Но вот появилась небольшая зигзаго­образная трещина и корабль, соскальзывая со льда рас­ширял ее и шел дальше.



    В этом районе мы могли уже встретить группу Мальм- грена, отделившуюся от группы Нобиле, чтобы оказать ему помощь. Нам известно было, что 30-го мая они покинули Нобиле и пешком направились к Нордкапу. Тогда я питал еще надежду, что они могли добраться до Северного побе­режья Северо-Восточной Земли. Я просил вахтенных на­чальников давать время от времени гудки сиреной. Как страшно, как жутко было слышать пронзительный жалоб­ный вой ее среди этих пустынных берегов, скованных льдом!

    Мне хотелось, чтобы дальше и пронзительней кричала наша сирена. Она должна была передать терпевшим бед­ствие, что мы были здесь, что пришли те, которые хотят помочь им, что мы готовы были на всякие жертвы, чтобы спасти их от гибели. Быть может, трое несчастных, голод­ных, обессиленных людей заметили бы могучий корпус «Красина», высокие трубы и стройные мачты. Пусть рев сирены придаст им силы, и они дадут нам знак, мы увидим их, мы спасем их. Какое будет счастье! И сирена гудела, кричала, звала к нам этих людей: «Придите же! Мы вас сумеем обогреть, накормить, вернуть к жизни. Мы, ведь, за тем и пришли сюда. Дайте только знак, и мы бросимся к вам на помощь» . . .

    Но никто не отзывался. Суровые скалы островов и безконечные ледяные глыбы безмолвно высились кругом.

    Вдруг что-то необычное показалось на льду . . . Безфор- менная желтоватая туша . . . На момент остановилась, по­том опять задвигалась. Белый, вернее, желтовато-белый медведь. Он спокойно шел, немного переваливаясь из сто­роны в сторону своей грузной, размеренной походкой. Он шел прочь от корабля, вероятно, его не замечая, в рас­стоянии, примерно, одного километра. Мы дали резкий гу­док: медведь сразу повернул свою голову к кораблю, не меняя положения корпуса, застыл на несколько секунд, а затем быстро стал удаляться, ловко перескакивая со льди­ны на льдину.

    Белый медведь распространен в огромной области, ко­торая включает в себя Канаду, Аляску, Сибирь с ее островами, Шпицберген и Гренландию. Он редко спускается ниже шестидесятого градуса сев. широты. Обладая боль­шой силой, как в воде, так на суше и льду, белый медведь



    поистине может быть назван господином полярной при­роды. Питаясь, главным образом, тюленями, медведь, однако, не боится нападать и на моржа, делая это, впрочем, главным образом, на льду. Как мне рассказывал наш про­мышленник на Новой Земле, Иван Князев, наблюдавший бой медведя с моржем, — медведь даже в воде одержал верх над своим опасным противником. Медведь крайне любопытен и добродушен, если он не слишком голоден, редко нападает первым на человека. Все же у нас на се­вере существует пословица: «Бойся медведя на суше, а моржа на море».

    Мы снова встретили полосу чистой воды, что нас не мало порадовало, ибо подтверждалось сообщение «Браган- цы». Но, к сожалению, радость не была продолжительной.

    2-          го июля, утром, мы подошли к огромному невзломан- ному ледяному полю, которое занимало все пространство между Семью Островами, Нордкапом и Кап Платеном; лед был торосистый, зимний, очень крепкий и без малейших проталин. Повидимому, торосы еще осенью были зане­сены в это сравнительно спокойное место, где они за зиму превратились в одну компактную массу. Между торосисты­ми нагромождениями лед по толщине не превышал 50—60 см. Но эти ледяные перемычки столь незначительны были по размерам, а торосы так нагромождены, что «Красин» почти не в состоянии был их форсировать — он должен был долбить этот ледяной барьер буквально вершок за верш­ком. До двадцати раз приходилось давать задний ход, чтобы потом упорно бить в одну точку. В час я приказал застопорить машины, в виду явной невозможности итти напролом, — я не мог рисковать кораблем в самом начале спасательной работы.

    Рассчет был несложный: до Кан Платена оставалось 18 миль. Казалось бы расстояние совершенно пустяко­вое, но море было покрыто тяжелыми льдом, в котором за вахту, т. е. за 4 часа, мы смогли бы продолбить не более одной мили, с огромным риском для корабля и большой по­терей угля. Но и такая ничтожная скорость не могла быть гарантирована. Во всяком случае нам понадобилось бы, таким образом, не менее 41/*—5 суток, чтобы добраться до Кап Платена, при чем мы, конечно, не могли быть уверены, что за ним мы нашли бы проходимый лед.



    Когда я увидел этот своеобразный ледяной барьер, у меня сейчас же мелькнула мысль: «Если нам здесь будет трудно, необходимо будет повернуть и пойти с севера в обход Семи Островов.»

    Однако, когда я поделился своими соображениями с П. Ю. Орас и Б. Г. Чухновским, я встретил со стороны по­следнего ряд возражений. Борис Григорьевич предлагал подойти к береговому припаю, и сгрузить на него аппарат вместе с лётной партией, которая имела бы задачей оказа­ние помощи группе Вильери. Я же считал, и со мною был согласен П. Ю. Орас, что такая операция преждевременна. На выгрузку у нас ушло бы не менее двух дней, а между тем за эти дни мы могли бы произвести разведку и попытку пробиться к северу от Семи Островов и, если уж там лед окажется для нас непроходимым, то тогда следовало по нашему мнению начать летную кампанию.

    Как всегда в серьезных случаях нашего похода, я собрал небольшое совещание. В нем участвовали П. Ю. Орас, Б. Г. Чухновский, капитан Эгги, первый помощник П. А. Пономарев и другой помощник капитана Я. П. Лег- здин. Решено было запросить Нобиле, не известно ли ему было состояние льда к востоку от линии Кап Платен — остров Мартенс.

    Я послал ему радио:

    «Чита ди Милано. О часов 2-го июля наше место ши­рота 80° 321 долгота 21° 021 стоп Встретили непроходимое ледяное поле в течение часа прошли на два корпуса ко­рабля стоп просим сообщить условия льда к востоку от Кап Платена стоп имеется ли битый лед к востоку от ли­нии Семь Островов — Кап Платен? Какое состояние льда в районе группы у Большого Острова? Просьба ответить срочно. Красин».

    Сначала я получил очередную радиограмму от «Читта ди Милано»: «Палатка по-прежнему в 10 милях к востоку от Лей-Смит стоп Просьба сообщить Малыгину о невоз­можности посадки. Читта ди Милано».

    И только в 7 часов 43 — пришел ответ на наш запрос:

    «К востоку от линии Семь Островов — Кап Платен наши самолеты вчера утром наблюдали битый лед с чистой водой у всего побережья от Кап Брюн до Кап Лей-Смит стоп лед не позволил произвести наблюдения у Большого Острова. Читта ди Милано».



    На основании этой телеграммы, я еще больше утвер­дился в мысли о необходимости итти в обход Семи Остро­вов с севера.

    Надеясь, что у итальянцев имеются какие-либо сведе­ния о состоянии льда также и севернее Семи Островов, я послал «Читта ди Милано» радио:

    «Если возможно просим сообщить состояние льда к се­веру от Семи Островов стоп Эти сведения весьма важны для выбора маршрута к северу от Островов стоп Нахо­димся в десяти милях на зюд-вест от линии Мартенс—Пла­тен стоп Чтобы форсировать эти десять миль потребуется два дня стоп Каковы были маршруты ваших самолетов? Красин».

    В 13 ч. 30 минут я пслучил ответ:

    «Наши самолеты летали к северу и востоку от Кап Пла- тена до Лей-Смита стп Они могли видеть Семь Островов, но туман не позволил наблюдать состояние льда к северу от этих островов стп Однако, они могли видеть, что со­стояние льда ухудшалось по направлению к северу. Читта ди Милано».

    Я снова созвал совещание с участием Б. Г. Чухновского и на этот раз единогласно было принято решение самолет не выгружать, а итти к северу от Семи Островов, вернув­шись прежним путем, между о. Парри и о. Вальден, и к северу от о. Росс, итти дальше на восток к мысу Платен.

    Хотя мы были в постоянной радиосвязи с «Читта ди Милано», однако, мы мало были осведомлены о работах других спасательных экспедиций. Мы узнавали об их дей­ствиях только из случайно перехваченных радиограмм ино­странной прессы. Время от времени та или другая экспе­диция запрашивала о состоянии погоды в местах нашего пребывания или же сообщала о своем месте.

    Все более затруднялась также наша связь с Москвой.

    Коротковолновая радиоустановка на «Красине» рабо­тала не регулярно, норвежская же радиостанция в Грин- Гарбуре была настолько перегружена, что там залежива­лись наши телеграммы, даже не слишком длинные. При­шлось телеграфировать в Министерство Почт и телеграфов в Осло с просьбой оказать нам содействие, но и мини­стерство не в состоянии было нам помочь. Я получил радио из Грин-Гарбура:



    «Не можем принимать ваших транзитных телеграмм стп Подтверждаем получение двух остальные аннулируем».

    Единственная надежда была на «Малыгина», но эти дни полета Бабушкина, они все время его слушали, да и сами нуждались в постоянной радиослужбе.

    Кроме того, положение «Малыгина» было крайне серь­езно, как свидетельствовали радиограммы, полученные мною в этот день.

    «Красин. Самойловичу.

    Влиянием сильного оста ледяные поля ломаются нахо­дятся сильном движении тчк «Малыгин» быстро дрейфует острову Надежды тчк Положение Бабушкина считаю очень тяжелым зпт вероятно пережидает ледяном поле зпт имеет продовольствие по шестое тчк Прошу иметь ввиду возмож­ность оказание помощи Бабушкину тчк Пока видимость плохая Малыгин остается острова Надежды. Визе».

    Плохие это были вести, — значит, еще одна тяжелая задача ложилась на нашу экспедицию, — искать своих. Но Бабушкин мог быть только южнее группы Вильери, следовательно, поиски его могут быть организованы лишь после спасения итальянцев.

    Судьба Бабушкина вызывала серьезную тревогу, но я ично был почему-то уверен, что он вернется.

    Из радиограммы норвежцев я знал, что ими ведутся интенсивные поиски отважного Руаля Амундсена, Гильбо и их спутников, в районе Острова Медвежьяго:

    «Начальнику экспедиции Красин Крейсер Тореншельд занят поисками Амундсена в северо-западном квадрате с центром Медвежий Остров доходил до долготы 19° 10’ и к северу до широты 74° 25’».

    Нам оставалось только горячо пожелать им успеха.



    ГЛАВА VII


    К северу от Семи Острогов. Тяжелая борьба со льдом.

    Авария. — Мы застряли. Работа «Малыгина» и полет

    Бабушкина. Поле для полетов. Ложное солнце. — У ледяного аэродрома. Новая авария.

    В 10 часов 30 минут начали разворачиваться и легко пошли в обратном направлении по каналу, пройденному только вчера и еще сохранившемуся. Восточный ветер, который дул с утра, сильно расширил майну*) к западу от Семи Островов.

    Шли, часто измеряя глубины. Через пять часов мы были уже у скалистого острова Росса. Пришлось остано­виться, чтобы привести в порядок муфту правой машины.

    В течение двух часов стояли у кромки льда в двух ми­лях от острова Росса. Пройдено было по чистой воде до кромки льда 1 5*/г миль.

    Вскоре из машинного отделения передали, что ремонт окончен. Взамен сломанных соединительных болтов на валу правой машины поставлены были новые. Дали ход машине. Мы снова начали атаку льда. Впрочем, мы не всегда принимали открытый бой, — когда препятствие было слишком тяжело, мы действовали обходом, настойчи­востью, терпением.

    Я не преминул воспользоваться стоянкой, чтобы объ­яснить команде наши планы. Я указывал, что в полярном путешествии залог успеха — терпение, выдержка, умение маневрировать. Не удался первоначальный план, пойдем по другому пути, окажется он непреходим, найдем третий выход. И каждый из нас продолжал стоять на своем посту. Кочегары, машинисты, матросы, ученые и командный со­став должны были проникнуться одной волей, одним стрем­лением — «живот положить», но добиться поставленной цели.

    Хотя лед местами достигал густоты 9 баллов, но все же был проходим для «Красина», ибо между торосами были поля в 300—400 кв. метров, которые «Красин» брал, иногда лишь застревая у мощных торосов. Он давил их всею своею тяжестью и если не раскалывал, приходилось давать задний ход и часто уже со второго удара шел вперед.


    *) Так называется чистая вода между льдинами.



    Мы были уже к Северу от Семи Островов и лед ста­новился все тяжелее. Открылся мыс Платен, но не на­долго. Крепким восточным ветром нанесло туман и мыс и острова скрылись из виду.

    20 часов. «Красин» шел с некоторым напряжением по километровому ледяному полю мощностью в 40—50 см.

    20 часов 50 минут был мелко битый лед с попадавши­мися среди него крупными торосами. Слева (т. е. с севера) многомильные поля с высокими до 5 метров торосами.

    В 21 час 30 минут наблюдался снова битый лед, среди него попадался гладкий одногодовалый, который легко брался ледоколом. К сожалению, таких полей было лишь незначительное количество.

    В 21 час 40 минут мы встретили большое поле не менее одного квадратного километра мощностью в 11Ь метра. Три раза мы били его с полного хода и каждый раз лед пода­вался всего на несколько метров. Пришлось обходить ле­дяное поле справа по крупно-битому льду.

    Борьба доставалась нам не легко. Пришлось снова остановить машину, — ослабли соединительные винты греб­ного вала. Во время исправления туман рассеялся на­столько, что стали видны острова справа. За последнюю вахту пройдено было 6 миль, при чем за время стоянки в течение часа с лишним ледокол сдрейфовало одну милю на вест, т. е. в обратном направлении.

    В конце этого дня я записал в своем дневнике:

    «Продвижение ледокола — тяжелая, упорная и кропот­ливая работа. Боюсь одного, как бы машины не сдали».

    От Визе получил радио:

    «Вероятное место Бабушкина первое двтч Бухта Викто­рия Острова Карла второе двтч льду между параллелями 78° 30, 77° и меридианами 27 и 25 тчк Малыгин зажат шести милях востоку Северной оконечности Надежды».

    В кают-компании и в кубрике вывешен был Бюллетень № 8 Вокруг поисков Амундсена (Из доклада старшего лейтенанта Торнберга — кораблю «Квест» 3 — VII — 4 часа 52 м.) •

    Два итальянских самолета решили лететь в Кингс-бей, чтобы там до начал новых разведывательных полетов про­извести переборку моторов.



    По всей вероятности, они не хотят вместе с нами про­изводить разведку в восточном направлении (поиски Амунд­сена и группы, исчезнувшей с дирижаблем). Прошу дирек­тив для шведского самолета «Упланда». Финский самолет изъявляет готовность работать с вами при условии, если возможно будет расквартировать их трех человек на ко­рабле. Финны предполагают подойти к «Браганце», как только она вернется в Кингс-бей. Прошу инструкций и сообщения, когда «Таня» прибудет в Гиплонен.

    «Таня» прибыла в Адвент-бей. Производит монтиров­ку моторов и поплавков.

    Вести о Лундборге

    Лундборг сообщает, что условия спуска для «Упланда» имеются.

    Путь «К расина»

    Всего «Красин» прошел:

    От Ленинграда до Бергена . . 1303 мили От Бергена до Андеснес—Фаер . 651 »

    От Андеснеса (Уткин Нос — ме­сто выхода из Норвежских шхер в море до меридиана Фипе (один из Семи Островов)

    в 0 часов 3 июля.................................. 816 »

    С 0 часов до 12 часов 3-го июля 15 »


    Всего . . 2785 миль.

    (Сведения сообщены третьим помощником капитана л/к «Красин» т. Ю. Петровым).

    Мы приближаемся к цели

    К 16 часам 3-го июля расстояние между «Красиным» и лагерем бывших спутников Нобиле выражалось в 70 ми­лях. К 18 часам сегодня же мы имеем сведения, что ла­герь, благодаря ветрам и течению, приблизился к ледоколу на 6 миль. Таким образом до нашей ближайшей цели остается 67 миль, так как течением ледокол был немного отнесен назад.

    Ледокол «Красин», 3-го июля 1928 г.»



    Весь следующий день 3-го июля продолжалась борьба со льдом. Сначала шел крупно-битый лед мощностью до

    2     метров. Приходилось долбить всеми машинами с пол­ного хода.

    Полыньи попадались все реже. Только однажды мы встретили полынью размером 20X30 метров. Она уже представляла исключение. Обычно же они равнялись всего нескольким квадратным метрам, но все же мы двигались вперед, хотя и с огромным напряжением. Так, с VI* до з1/* часов, т. е. за два часа мы прошли 2*/г мили. Конечно* это было слишком мало, но я был бы доволен, если бы мы и в дальнейшем продвигались с такой же скоростью. Од­нако, попадались места, когда терялась малейшая надежда пройти их. Оставалось одно, — пока есть возможность,

         долбить, долбить эту упорную преграду. Все-таки про­биваясь повторными ударами, мы прошли по курсу за пер­вую вахту 7,3 мили.

    Весь день стояла отрицательная температура воздуха, достигшая в 11 ч. 2,9° Ц. Пошел густой снег. Острова скрылись за белой пеленой. Видимость установилась не больше 100 метров.

    За вторую вахту (4—8 часов) прошли уже всего 5 миль. Нам неизвестен был дрейф в этом районе. Надо было по­лагать все же, что нас немного относило к западу. Мы считали себя на меридиане Кап Платен, когда же рассеялся туман и нам удалось определиться, то оказалось, что мы в 7-ми милях на вест от него.

    О    и NO ветром лед сильно был сжат. Характерно было, что для сжатия или разрежения льда вовсе не надо было крепкого ветра, он должен был быть определенных румбов и держаться более или менее продолжительно.

    Мы уже не придерживались определенного курса, вы­бирали более слабые места во льду, отклоняясь, таким об­разом, от курса на 90° в обе стороны.

    В 11 ч. 30 м. мы заметили впереди себя небольшую полынью, стали к ней пробиваться и за Vг часа прошли на половину длины корпуса ледокола, а в общем, за третью вахту мы продвинулись всего на VI* мили.

    При вступлении на вахту помощника капитана Брейн- копфа им была замечена вибрация корпуса ледокола, ка­кова обычно бывает при потере лопасти гребного винта.



    Колебание было замечено при работе левой машины, из чего можно было сделать заключение, что потеряна лопасть именно левого винта.

    Это нерадостное открытие было тем более неприятно, что лед становился все тяжелее и тяжелее.

    В 17 часов стали встречаться крупно-битые торосы, в которых «Красин» с трудом, но все же пробивал себе до­рогу. Иногда только, поджимая под себя большой торос, в который ледокол врезывался форштевнем, он двигался вместе со льдиной, что очень тормозило его ход.

    Затем пошли тяжелые поля. Обычно, такие поля обра­зовывали каемки крупно-битого льда у своей кромки. Вот в таком битом льду между полями и возможно было про­движение, когда имелась хотя бы малейшая слабина между льдом. Самые ледяные поля имели различные размеры от сотен квадратных метров до многих квадратных кило­метров. Посколько можно было наблюдать с корабля, мощ­ность таких полей была не менее одного метра. Поверх­ность полей редко представляла собою ровную плоскость; обычно они были сильно торосисты и покрыты снеговым покровом толщиною до одного фута.

    Торосы служили главным препятствием движения, — они были так крепки, настолько плотно смерзлись, что трещина от напора ледокола доходила только до торосов, в которые затем приходилось бить с полного хода, пока, наконец, их не раскалывали. Снег, покрывавший поля, сильно буферил движение вперед.

    Когда ледокол ударял своим скошенным форштевнем о льдину, он легко резал подводную часть, но потом наты­кался или на нагроможденные сильно смерзшиеся части то­росов или же на плотный снеговой покров,что служило ему сильным препятствием. При чем гораздо более сильное противодействие оказывал именно снеговой покров. Мне рассказывал капитан Егги, что даже в Финском зйливе, где лед менее соленый и, конечно, меньшей мощности, снег, покрывающий его, всегда служит большим препятствием для продвижения вперед.

    С часами в руках я сделал попытку определить продол­жительность и количество наших переменных ходов при форсировании льда.

    В течение одного часа дано было 16 ходов назад и 15 ходов вперед. Движение назад продолжалось, в сред­



    нем, до 2-х минут. Ход вперед занимал от 1 м. 10 сек. до 1 м. 20 сек., причем при перемене ходов корабль оста­вался от 20—30 секунд в неподвижном состоянии. Во всяком случае, из 60 минут, только 20 минут употреблено было на движение вперед. За этот час упорной работы, мы продвинулись только на 400 метров, т. е. всего на че­тыре корпуса корабля.

    Так как ненормальная вибрация во время хода продол­жалась, я приказал в 20 час. 30 мин. остановить машины и осмотреть со шлюпки гребные винты.

    Выбрав время, когда за кормою несколько разрядилась ледяная каша, мы спустили шлюпку на воду. Вместе с первым помощником Пономаревым и старшим механиком Ершовым я сошел в шлюпку.

    Хотя корабль сидел кормою 2 71/» фут и гребные винты были на глубине 4—5 фут, но защитивши воду от солнеч­ных лучей брезентом, можно было хорошо видеть лопасти, в особенности те из них, которые торчали кверху. Со шлюпки мы давали распоряжения о повороте вала, так что последовательно осмотрели каждую из четырех лопастей гребного винта левой машины.

    В результате полуторачасового осмотра оказалось, что на левой машине у гребного винта сломана одна лопасть, по самый фланец, который вместе с крепильными шпиль­ками, оказался в целости. В то время еще не было обна­ружено дефектов на других винтах.

    Эта авария не способствовала хорошему настроению на корабле. Наступали тяжелые дни, когда больше всего тре­бовалось спокойствия и выдержки.

    Полученная при таких обстоятельствах телеграмма с Читта-ди-Милано, не представила для нас особого инте­реса: «Положение палатки в настоящий момент 80° 26* сев: широты 26° 06’ восточной долготы стоп В виду неправиль­ности расположения на картах острова Фойн пеленг на него с палатки 277 градусов  Читта ди Милано».

    Такая точность места группы была бы для нас важна, если бы мы были от нее в расстоянии нескольких миль. А теперь? Мы лишились лопасти винта, были зажаты во льду и за последнюю вахту продвинулись вперед на пол­корпуса корабля.



    В нашей работе наступил перелом.

    По обыкновению я собрал совещание, на котором при­сутствовали: Орас, Чухновский, капитан Егги, механик Ер­шов и секретарь экспедиции Иванов. Нам не приходилось долго обсуждать положение дел. Мое предложение о вре­менной остановке до разрежения льда было принято едино­гласно. Решение гласило: «Констатируя большую мощ­ность ледяных торосов, совещание считает необходимым временную остановку «Красина» до более благоприятного состояния льдов». Кроме того, тем же совещанием было решено, что вследствие потери одной лопасти гребного вин­та левой машины, не давать ей полной нагрузки и не ра­ботать ею полным ходом.

    Менять лопасть при стоянке во льду было совершенно невозможным. Я не мог взять на себя ответственность за водолазные работы, — лед у кормы мог быть сжат каждый момент и наши водолазы Дмитриев и Желудев могли на­век остаться подо льдом.

    В 23 ч. 20 м. была послана радиотелеграмма в Москву.

    «Осоавиахим Уншлихту.

    Тяжелый торосистый лед не дает возможности итти вперед тчк Северным ветром лед сильно сжало тчк Туман рассеялся определились по пеленгам на остров Росс и мыс Платен тчк Последнее предположение о продвижении впе­ред оказалось ошибочным тчк Временно остановили ма­шины в ожидании разрежения льда тчк Обнаружилось, что одна из четырех лопастей левого бортового винта обломана повидимому этой ночью тчк Придется осторожней работать левой машиной во льду ибо сейчас невозможно переменить лопасть тчк Место корабля 0 часов четвертого широта 80° 501/*’ долгота 12° 121/» тчк За последнюю вахту продви­нулись на полкорпуса корабля.                         Самойлович».

    Я был убежден, что природа будет работать на нас. Ведь полярное лето только вступало в свои права и не подлежало сомнению, что если не через день, то через не­сколько дней наступит улучшение. Конечно, положение группа Вильери на льду было тяжелое, и мы стремились сделать все от нас зависящее, чтобы скорее к ним подойти. Но при создавшихся условиях всякая спешка, нервничанье, излишний риск не должны были иметь места во имя успеха всего дела. Природа будет работать на нас.



    Итак, в 20 часов 30 минут 3-го июля мы принуждены были остановить наши машины.

    Как только принято было решение выжидать, были розданы лыжи и команда сразу бросилась на лед. Всем хотелось немного поразмяться. Корабль наш был велик, но все же, благодаря самолету и разному другому грузу на палубе, было недостаточно места для движения.

    Я с удовольствием увидел, как ловко многие из наших ребят ходили на лыжах. «Кто знает», — думалось мне, — «быть может, придется пройти не один десяток километров по льду». Хотя у нас на корабле было 300 пар лыж, т. е. больше чем двойной комплект, но при большом составе команды надо было урегулировать спуск на лед. В связи с этим мною был издан приказ, по которому «спуск людей на ледяные поля и хождение на лыжах дозволялось только с особого каждый раз разрешения т. Орас», что было в особенности важно для учета людей, находившихся на льду.

    С ночи задул северный ветер, который еще сильнее сжал ледяные поля. Перед нами встал вопрос о своевре­менности приведения самолета в летную способность. Б. Г. Чухновский находил, что такой момент настал, и считал наиболее целесообразным возвращение назад с тем, чтобы где-либо у северного берега Северо-Восточной Земли, т. е. примерно в том месте, где мы были 2-го июля, найти бере­говой припай. На этом припае следовало, по его мнению, организовать авио-базу, с которой и начать полеты. Мог оказаться возможным и другой вариант, когда на обратном пути могло быть обнаружено ледяное поле, пригодное для старта. При чем мыслилось, что в случае поломки такого поля во время полета искать посадки пришлось бы в Вир- го-бее или Кингс-бее.

    Не зная, однако, общей ситуации дела спасательных экспедиций и не желая вместе с тем брать на себя ответ­ственность за принятие того или иного решения, мы посла­ли Комитету в Москву обширную телеграмму за моей, Чух- новского и Ораса подписями. В этой телеграмме мы по­дробно мотивировали наши соображения и просили ин­струкций, ибо считали, что Комитету, имеющему подробные сведения о деятельности других экспедиций, легче дать со­ответствующие указания.

    Вместе с тем, я запросил Читта ди Милано о возмож­ности посадки в Вирго-бей и Кингс-бей с просьбой осве­



    домить нас об общем положении деятельности спасатель­ных экспедиций.

    Про себя, однако, я решил, что я ни в коем случае не пойду обратно. Нужно сказать, что и капитан и Орас были полностью согласны со мною, слишком дорогой ценой мы взяли наше место, чтобы хотя на один километр отступить назад, тем более, что позади нас лед настолько сомкнулся, что он не был нисколько не легче того, который нам пришлось бы форсировать впереди себя. Я себе твер­до сказал: «для нас возможно только движение вперед».

    Пока мы спокойно, дружно и деловито обсуждали наши планы, получилась радостная телеграмма с «Малыгина»:

    «Самолет вернулся не достигнув Острова Карла тчк Целый ряд вынужденных посадок непогоды тчк Все живы невредимы.                                                                                                      Визе».

    Это долгожданное сообщение возбудило всеобщее ли­кование.

         Ну, и молодец же Бабушкин, — говорили в команде. Пять дней пропадал и все же невредим вернулся, — за­мечательный летчик.

    Какова же была работа на «Малыгине» за это время?

    Только 16-го июня, когда «Малыгин» вышел из живо­писного Кольского залива в открытое море, начался на­стоящий поход. «Малыгин» спокойно, регулярным 10-ти узловым ходом, прокладывал, разрезая волны, свой путь к северу. Днем 18-го июня темно-серое небо просветлело на горизонте и температура воды начала падать. «Малы­гин» приближался ко льдам. Вскоре после полуночи, на 75° 54' сев. широты и на 29° 0’ вост. долготы, «Малыгин» подошел к кромке льда и уверенно вошел в него. Первые два часа корабль продвигался, делая по 5-ти миль, но за­тем, с каждым часом, ход его становился медленнее. «Ма­лыгин» с трудом продвигался разводьями между большими ледяными полями, которые были сжаты господствовавшими все время восточными ветрами. Разбивая время от вре­мени перемычки, «Малыгин» к вечеру 18-го июня достиг широты 76° 37’ и долготы 23° 14'. На горизонте можно было с западной стороны различить очертания угрюмого острова Надежды. Здесь льды сжались и «Малыгин» не



    мог дальше продолжать своего пути. Однако, на следую­щий день, 19-го июня, «Малыгину» удалось при крайнем на­пряжении еще на несколько миль продвинуться к северу. 20-го июня он прошел еще на одну милю к северу и окон­чательно был затерт на 76° 48’ сев. широты 27° 10’ во- сточн. долготы.

    Начальник экспедиции В. Ю. Визе писал: «У нас не было надежд на быстрое улучшение состояния льдов. На ледяных полях даже еще отсутствовали озерки пресной воды — эти первые признаки наступающего арктического лета. Ледяной ландшафт, который окружал «Малыгина», имел настоящий весенний — а по обычному представлению

          настоящий зимний вид. Температура воздуха ночью регулярно падала ниже 0°, а днем доходила до 2—3°. К тому же метеоролог ни за что не хотел предсказать нам западный ветер, который мог бы разредить льды у Восточ­ного Свальбарда. И восточные ветры, действительно, дули с таким же упорством, с каким их предсказывали».

    Не имея надежды в ближайшее время пройти на «Ма­лыгине» на север, решено было начать летную кампанию. Однако, «Малыгин» был отделен от места группы Нобиле расстоянием в 400 миль. Между тем, имевшийся в рас­поряжении летной группы самолет, «Ю-13» мог продер­жаться в воздухе, самое большее, 8 часов, т. е. покрыть расстояние 800 миль чего, конечно, было недостаточно, если принять во внимание необходимость разведки на конечных пунктах. Единственным решением этой, весьма трудной задачи, была организация промежуточной базы на острове Короля Карла.

    Когда 21-го июня самолет всем авралом был спущен на лед и собран, М. С. Бабушкин совершил несколько пробных полетов. В первом полете принимал участие гид­ролог экспедиции М. А. Л о р и с -М е л и к о в. Во втором полете, продолжавшемся 2*/г часа, принял участие А. М. Лавров. Во время последнего полета удалось долететь до 78-й параллели и произвести разведку ледяного покрова. Оказалось, что вблизи «Малыгина», на расстоянии 25-ти миль, были невзломанные поля одногодовалого льда, до­стигавшего по площади 100 кв. километр., но далее лед был меньше по своим размерам и большие пространства были заняты крупно битым льдом. Самолет во время вер­нулся к «Малыгину»; через несколько минут спустился



    густой туман. Этим временем экспедиция воспользовалась, чтобы снова погрузить самолет на корабль и пробиться к северу к более разреженному льду. Но эта попытка ока­залась безуспешной, форсировать лед оказалось совершен­но невозможным и самолет снова был выгружен на лед.

    24-го июня в 0 часов 25 минут, воспользовавшись ясной и тихой погодой, М. С. Бабушкин с борт-механиком Ф. И. Грошев ым и кино-оператором И. А. Валлен- т е й вылетели к Земле Короля Карла. Долетев благопо­лучно до самого западного из островов Карла, самолет сни­зился на береговом припае, восточнее мыса Альтмана. Здесь было оставлено пять бидонов бензина, по 20 литров каждый. Несколько медведей появились около самолета и с любопытством его рассматривали. Вследствие того, что лыжи самолета примерзли ко льду, старт самолета со­провождался некоторыми затруднениями. Но долетев до «Малыгина» 40—50 километров, летчикам пришлось спу­ститься из-за густого тумана и провести на ледяном поле почти около суток. Лишь в 3 часа 25-го июня, самолет благополучно возвратился к «Малыгину».

    27-го июня был установлен новый мотор на самолете для дальнего перелета к острову Фойн. Однако, густой туман мешал полетам. После нескольких пробных полетов, лишь 29-го июня, оказалось возможным приступить к осу­ществлению основного задания — полету на помощь по­терпевшим бедствие. В 21 час 20 минут самолет с Ба­бушкиным, борт-механиком Грошевым и радистом Фоминых оторвался от ледяного поля и исчез на дол­гих 5 дней, полных тревожного ожидания. Без преувели­чения можно сказать, что весь мир с тревогой ожидал ре­шения судьбы смелых летчиков. Начиная со 2-го июля, в районе «Малыгина» начался сильнейший шторм с востока. Ледяные поля вместе с «Малыгиным» стали дрейфовать по направлению к острову Надежды. Из-за тумана нельзя было разобрать, на сколько близко «Малыгин» был от­несен к острову, но падение глубин стало угрожающим: с 67 сажен глубина упала до 27-и и, когда туман рассеялся, то оказалось, что «Малыгин» находился в полутора милях от острова. Еще несколько часов и катастрофа была бы неизбежна. Но по счастью, льды несколько разрядились и «Малыгин» отошел от острова при помощи своих машин на шесть миль. Но в это время льды снова зажали и ему



    угрожало столкновение с огромными ледяными айсбергами. Случилось так, что «Малыгина» протащило как раз между этими двумя айсбергами и все обошлось благополучно. 4-го июля, утром, «Малыгин» оказался у южной оконечности острова Надежда. Все члены напряженно всматривались в ледяные поля и пасмурное небо, никто не хотел верить, что с Бабушкиным случилось несчастье. Действи­тельно, в 10 часов 30 минут послышался шум мотора и самолет, покружившись над «Малыгиным», ловко снизился на ледяное поле.

    Вот, что рассказывает этот замечательный летчик в своих воспоминаниях: «Я вылетел 29-го июня при очень низких облаках, высоту которых я оценивал в 100 метров. Вернее это был туман. Таким образом пришлось лететь над самым льдом на высоте всего около 50-ти метров. Ту­ман все время прижимал нас к льдам и уже через полчаса после полета нз-за этого пришлось выбрать антенну, чем и объясняется прекращение радио-связи между самолетом и «Малыгиным».

    Потеряв всякую ориентировку, мне пришлось в тумане спуститься на льдину, приблизительно в 120 километрах к северу от «Малыгина». Я все же решил сделать попытку пробиться к «Малыгину», хотя и сознавал, что она едва-ли окончится успешно. Проплутав около часа в тумане я был вынужден сесть на первую попавшуюся льдину. Здесь, на этой льдине нам пришлось просидеть трое суток. Едва мы сели, как начался шторм. Продовольствия у нас было немного, поэтому я очень обрадовался визиту медведя, ко­торого я застрелил и вырезал из него наиболее мягкие части. Подходили и другие медведи, но так как запас мяса у нас был теперь достаточный, то мы не стали уби­вать а отпугивали ракетами.

    Во время дежурства Г р о ш е в а , пошел густой, мокрый снег и начало ломать лед. Меня тотчас же разбудили, мы завели мотор и подрулили на более крепкое место льдины. Нам пришлось провести жуткие минуты. Целыми часами мы проводили в кабине в тщетных попытках заснуть, или же осматривали мотор, ибо пока он у нас работал, была хоть какая-нибудь надежда на спасение.

    На четвертые сутки шторм стал утихать и погода про­яснилась. Мы поднялись в воздух и пошли в район пред­полагаемого нахождения «Малыгина». Но его там уже не



    было. Тщетно обследовав весь район, мы, с целью эко­номии бензина, сели на небольшую льдину с проталинами.

    На следующее утро я увидел, что самолет находится на весьма тонкой льдине с большими лужами воды. Эта, сильно разведенная льдина, была, вероятно, весеннего про­исхождения. Мне до сих пор непонятно, как я смог, при очень плохой видимости, опуститься на нее и не утонуть вместе с самолетом. По всей вероятности, из-за неустой­чивости лыжи, когда утром радист Фоминых вышел из кабинки на лед, он моментально провалился. Бледного, дрожащего от холода, мы его едва вытащили. Переодеться ему было не во что и он до самого возвращения на «Ма­лыгин» мокрый просидел в кабине. Мне ясно вспомина­ются его слова: «если мы сегодня не найдем ледокола, мне, наверно, придется остаться здесь».

    Расчистив полоску для подъема, мы взяли старт и по­летели. Первым в бинокль заметил ледокол, который в то время казался еще едва заметной точкой, борт-механик Грошев. К его открытию я отнесся, однако, весьма скептически, заявив, что «Малыгин» в этом месте навряд-ли может находиться, т. к. у острова должны быть камни. Но вскоре я увидел в бинокль нашего «Малыгина». Я крик­нул об этом дрожащему от холода Фоминых, который от радости стал кричать «ура» и плясать в кабине. Через один час 40 минут после старта со льдины, мы сидели в теплой кают-компании ледокола, в кругу близких и дорогих нам товарищей».

    Когда я впоследствии узнал о всех подробностях полета Бабушкина, я, действительно, не мог не преклониться перед выдающимися качествами этого отважного и опытного летчика.

    От Нобиле получена была поздравительная телеграмма с деликатным советом не летать в одиночку на больших расстояниях.

    «Прошу передать Бабушкину мои сердечные поздравле­ния стоп Могу ли высказать свое мнение что для полетов в Арктике далеко от базы лучше лететь не в одиночку. Наилучшие пожелания.                                                                                                    Нобиле».

    Через два часа получили радиограмму в ответ на мою просьбу освятить общее положение спасательных действий.



    «Общее положение следующее стоп Итальянские боль­шие гидропланы заняты сменой моторов прибывших только сегодня стоп Шведский самолет с небольшим аппаратом Мот имеет намерение взять людей группы стоп Пароход «Браганца» зафрахтованный нами предполагает выйти с финским самолетом из Кингсбея через два дня стоп Имеет целью поиски у Нордкапа или Кап Платена вдоль побе­режья или поисков группы с оболочкой дирижабля стоп Сообщаем вам, что наибольший интерес представляет уста­новление судьбы группы дирижабля, которая могла быть отнесена на 10—30 миль к востоку от последнего места лагеря                Читта ди Милано».

    На лед заведены были ледяные якоря и мы все время стояли в шестичасовой готовности.

    Стоял легкий NNW, который сменялся полным без­ветрием, — нас слегка дрейфовало на SO и SSO.

    Воспользовавшись свободными часами я сделал про­должительную экскурсию для осмотра льда.

    Ледяное поле, у которого мы стояли, состояло из плот­ного льда зеленовато-бирюзового цвета мощностью до VI* метра. На поверхности он был покрыт зернистым снегом толщиною в 80 сантиметров. Обширные поля вокруг ко­рабля сменялись густо нагроможденными торосами, вышина которых над уровнем плоского ледяного поля достигала 1,5-—3 метра, а отдельные торосы были вышиной 5 метров. Между торосами почти не встречались разводья, лишь та­лая вода заполняла свободное пространство между ними. Такие лунки, заполненные снеговой водой, достигали глу­бины 1 метра, кроме того на ледяных полях встречались небольшие проталины с водою, озерки в 2—3 метра в диа­метре и глубиною до 60 см. Все озерки были затянуты ледяной коркой в 1 мм. толщины.

    Без лыж ходить было крайне трудно, ибо рыхлый снег на поверхности льда не выдерживал тяжести человека и когда я пытался пройти без них, то то и дело проваливался по колено или по пояс.

    Я думал о группе Мальмгрена, которая должна была совершать свой поход, перебираясь через такой лед. Какое трудное это было предприятие. Я сделал небольшой опыт. С часами в руках я измерил время, в течение которого я продвигался по плоскому льду. Оказалось, что налегке,



    не будучи совершенно утомленным, на рыхлой поверхности ледяного поля можно было пройти не останавливаясь, не больше 2—2,3 километра в один час. Если же принять во внимание торосы, необходимость обхода полыней, груз, усталость и проч., в час можно было продвинуться на одну, две сотни метров. Да, судьба Мальмгрена и его спутников возбуждали серьезное беспокойство.

    Вечером состоялся концерт в кают-компании — палуб­ная и машинная команды выделили небольшой оркестр ба­лалаечников и мандолинистов, которые очень недурно сы­грались. Приятно и вместе с тем необычно было слышать народные русские мотивы на вО1^0 северной широты. «Све­тит месят», «Вниз по матушке по Волге», «Стенька Разин», исполнялись хорошими голосами, и наши иностранные гости, доцент i уль и журналист Джудичи, с интересом слушали игру и пение ребят и искренне их хвалили.

    Мы жили своим особым миром, своими радостями, за­ботами и тревогой, но когда я садился за стол в своей большой каюте с книжными шкафами, мягкими креслами и цветами, которые были преподнесены еще в Ленинграде, у меня совершенно исчезало ощущение похода, — будто мы и не находились за 80-й параллелью, будто «Красин» не стоял затертым среди полярной пустыни в хаосе нагромож­денных ледяных торосов. Вместе с тем странно было ду­мать, что каждая миля нашего продвижения и каждый час нашей стоянки отмечались прессой всего мира. Я знал, что культурная часть человечества, с лихорадочным вни­манием следила за нами, но как это ни странно, это не возбуждало в нас никакого интереса, к этому мы были со­вершенно равнодушны. Жизнь на корабле, во всей ее простоте и вместе с тем сложности, не оставляла времени задумываться о других, внешних сторонах нашего похода. Да и вообще, все, что не касалось непосредственно наших задач, не возбуждало никакого интереса. Иногда только в сознании проскальзывало, как облако, представление о какой-то другой, потусторонней жизни, где происходила политическая борьба, смены министерств, стычки, войны, дипломатические интриги, забастовки, безработица, само­убийства, грабежи. Все это где-то там, уж очень далеко,

        а здесь упорная, настойчивая борьба, но со стихией, на которой сосредоточивались все помыслы. Кругом угрюмые



    скалы Семи Островов, обрывистых и мрачных, огромные торосы полярного льда, покрытого девственной пеленой снега, следы белого медведя и до самого горизонта, сколько видел глаз, ледяные поля, освещенные ярким, но не грею­щим солнцем. Здесь наш путь, эти холодные оковы мы должны разбить, искромсать и проложить себе дорогу к небольшой кучке людей, которая в течение многих дней упорно выстукивает продрогшей рукою:

    «Спасите наши души . . . спасите наши души . . . SOS . . .

    SOS ...»

    Может настать и наш час. Тогда весь комфорт корабля мы будем принуждены заменить холодными палатками и спальными мешками, а 10.000 лошадиных сил паровых ма­шин будут заменены нашими силами на лыжах и нартах, уют и спокойствие исчезнут, настанут дни лишений и боль­шого физического напряжения. Мы готовы были ко всему, но надо было добиваться другого, — закончить начатое и спасти людей от гибели.

    Как бы в ответ на мои мысли, прибывшие с экскурсии летчики радостно и оживленно сообщили, что они впереди корабля нашли вполне подходящее поле для старта само­лета.

         Прекрасное поле, — говорит Шелагин, — и совсем недалеко, всего два, три километра от нас.

    5-           го июля стоял прекрасный день, ясный и солнечный, лед ослепительно сверкал и приходилось все время ходить в темных очках. Мне это было не совсем удобно, т. к. на свои каждодневные очки принужден был напяливать вторую пару. Но последние, купленные в Норвегии, были удобны и достаточной величины, так что мои очки хорошо в них помещались. Все же я рад был, когда эти стекла можно было сбросить и снова увидеть окружающее в его естественном виде.

    Благодаря ясной погоде была прекрасная видимость. Впереди очень хорошо обрисовывался остров Карла XII, правее его маячил остров Брок. Первый темной скалой выделялся из горизонта, а Б р о к тянулся узкой серой по­лосой на юго-восток от него. Хорошо были видны также Семь Островов, Кап Платен, Кап Левен, Кап Брюнн. Наши вахтенные с увлечением брали пеленги, — выясни­лось, что в зависимости от ветров нас дрейфовало в разных



    направлениях, без какой-либо закономерности За это день нас отнесло к осту на полмили.

    Помощник командира Легздин отметил в вахтенном журнале: «Место ледокола 80° 40' сев. широты и 22° 34’ в. д. Взяты пеленги по главному компасу следующих островов, — северо-восточный мыс Кап Платен, восточ­ный мыс острова Мартенс и середина о-ва Литль Тэбль. Взят пеленг о-ва Карла XII и нанесено местонахожение этого острова на карте. Если признать расположение островов, по которым получено место ледокола, нанесенным на карту правильным, тогда остров Карла XII должен быть указан на карте на 5,2’ южнее, чем он указан на англий­ской карте № 2751 изд. 1913 г. Что же касается Кап Платен, то указание английской лоции, что он нанесен на 4 мили севернее подтвердилось взятыми пеленгами при проходе ледокола между Семью Островами и Нордкапом. Вышеозначенная ошибка Кап Платен принята была во вни­мание при определении направления на остров Карла XII.

    Наши водолазы стали готовиться к спуску под воду для осмотра повреждений. Мы едва не потеряли при этог.; шлюпку под кормою. На первый взгляд, казалось, что лед, в котором был зажат «Красин», сохранял неизменно преж­нее положение, однако, мы убедились, что с того дня на­чалась подвижка льда. Внезапно корму корабля сжало льдом, шлюпку, спущенную на воду, поджало под корму и она стала скрываться под водой, ее во время успели вы­тащить и по счастью она нисколько не пострадала.

    В то же время от В. Ю. Визе получил запрос, имеется ли у нас чистый брезент для самолета, а также о месте группы Вильери.

    Как мы впоследствии узнали, Бабушкин снова гото­вился к дальнему полету с тем, чтобы затем перелететь к «Красину».

    6-           го июля. Пока готовились машины для перехода к ледяному аэродрому, летчики все время работали над при­ведением самолета в летное состояние.

    С 2-х часов наблюдалось интересное явление: ложное солнце и около него солнечный круг. Сначала над солнцем появился большой круг радуги с центром в зените, потом стали вырисовываться отрезки радуги такого же радиуса



    слева и справа от солнца, причем на правой дуге обозначи­лось через 27 минут ложное солнце одинаковой величины, как и настоящее. Цвета радуги верхнего круга, распо­ложенного эксцентрически по отношению к кругу, центром которого служило солнце, расположены были в обратном направлении. Так, в нижнем круге оранжевый цвет был наружным, зеленый внутренним, а в нижнем они занимали обратное место, т. е. оранжевый был внутренним, зеленый наружным. Через час круги стали исчезать и осталась лишь дуга справа и ложное солнце, которое также исчезло через час. Все это явление продолжалось свыше двух часов.

    Получили радиотелеграмму от итальянской базы:

    8.50 — 6 — VII.

    «Посадка на лыжах в Вирго-бей на ножах невозможна стоп Она возможна в Мурчисон-бей где находится база Шведской Экспедиции стоп Посадка на поплавках возмож­на везде в Вирго и Кингсбее стоп В районе группы имеется поле для посадки покрытое снегом состояние которого ухудшается днем во время таяния и становится лучшим ночью стоп Посадка возможна ночью только для небольших аэропланов                                                            Читта ди Милано».

    Между тем у нас обнаружилась новая авария корабля, которая крайне встревожила наших механиков. Из машин­ного отделения дали знать, что в румпельном отделении у рулевого привода сломан с правого борта ограничитель и изогнут по правому борту пилерс, подпирающий палубу. Румпельное отделение на «Красине», — это сложная уста­новка, расположенная глубоко в корме и управляемая со штурвального помещения на капитанском мостике. Самый румпель, представляющий стальную штангу, своим концом ходит по особой чугунной дуге, заканчивающейся у левого и правого борта чугунными ограничениями, препятствую­щими движению румпеля в конечных точках. Надо было полагать, что при движении корабля задним ходом, подвер­нувшаяся льдина с такой силой нажала на руль, что при­крепленный к ней румпель, со страшной силой ударившийся об ограничитель сломал его, а. затем,' нажавши на пилерс, изогнул также и его. Поломка ограничителя еще не пред­ставляла особой опасности, тем более, что когда со льда



    Наверху: Южная часть «Семи Островов: Внизу: Непроходимое ледяное поле



    Наверху: Выгрузка аэроплана Внизу: Аэроплан на лыжах готов к полету



    произвели осмотр передачи руля на правый и левый борт, то не удалось обнаружить каких-либо дефектов. После перехода на новое место решено было осмотреть водолаза­ми самое перо руля. Механики проточили новые болты и очень удачно закрепили ограничитель.

    Летчики всю ночь работали у самолета, устанавливая его на лыжи.

    К восьми часам машины былы готовы и 8 ч. 15 мин. дали ход вперед. Хотя еще накануне наблюдалась неко­торая подвижка льда, однако, он продолжал оставаться гу­стым и тяжелым, и нам все время приходилось итти фор­сируя лед с разбега. Иногда по 10—1 5 минут сидели на льдине, застревая на ней, и только путем перекачки воды в цистернах, сходили с нее. Сильно сказывалось отсут­ствие лопасти на левом винту, не было уж прежней силы у левой бортовой машины, корабль все время имел тенден­цию уклоняться влево от курса. Приходилось итти пере­менными ходами и курсами и делать до 6 разбегов, чтобы продвинуться на полкорпуса корабля.

    Только через четыре часа упорной работы мы подошли к намеченному полю, врезались в него и стали во льду, приняв наиболее удобное для спуска самолета положение.

    Машины ледокола были отпущены и продолжали оста­ваться в шестичасовой готовности. Для того, чтобы по­дойти бортом вплотную к ледяному полю, палубная коман­да выталкивала лед между кромкой и ледоколом.

    Мы пришвартовались к льдине ледяными якорями. Они совсем иначе устроены, чем обыкновенные судовые якоря, имея форму буквы Г. Их заносили на стальном троссе на лед, в котором пешнями прорубили отверстия, куда и опу­стили верхний загиб якоря. В сущности говоря, ледяной якорь представлял собою огромный и очень тяжелый крю­чок, зацепляемый за лед.

    Путем пеленгования выяснилось, что наше место 80° 47’ 2 Nord и 23° 07’ 5 Ost. От нашей последней стоянки мы находились в 41/» милях на Ost. Между тем, за 4 часа ходу мы прошли не больше 1*/г мили; таким об­разом, за это время нас отнесло дрейфом по курсу на

    3     мили.

    Тем временем экспедиция на «Малыгине» также про­бивалась вперед. Я получил от них радио:



    «Место «Малыгина» шестого широта 77° 52’ долгота 30° 34’ тчк Идем разводьями среди многомильных полей временами бьем                                                                                                       Виз е».

    Принимая во внимание предполагавшийся полет Ба­бушкина, я был крайне доволен, что «Малыгину» удавалось ближе подойти по направлению к Лей-Смиту.

    С другой стороны, положение «Красина», повидимому, возбуждало беспокойство на базе итальянской экспедиции. Была принята радиограмма от Нобиле:

    «Красин» Самойловичу

    Прошу сообщить продвигаетесь ли вы вперед или нет Благодарю                                                                                                     Нобиле».

    В ответ я послал по радио:

    «За последние 24 часа мы продвинулись вперед на 4^2 мили стоп Наше место широта 80° 47’ 2 долгота 23° 08’ стоп Стоим у ледяного поля размером в один квадратный километр пригодного для полетов                                                                                            Самойлович».

    Выяснилось, что во время перехода к «ледяному аэро­дрому» в румпельном отделении снова случилась авария. Сломался погон над левым заградителем; это было уже гораздо серьезнее, чем поломка самого заградителя, ибо дугообразный погон, по которому ходит румпель, вылит из цельного куска чугуна и исправить его своими средствами было совершенно невозможно. Дорого нам обошелся, од­нако, переход в полторы мили.

    Я не ошибусь, если скажу, что в течение этого перехода мы проделали труднейшую для ледокола работу; мы не­сомненно р