Юридические исследования - СУДЕБНОМЕДИЦИНСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ О. X. Поркшеян -

На главную >>>

Криминалистика: СУДЕБНОМЕДИЦИНСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ О. X. Поркшеян


    Железнодорожные повреждения отличаются значи­тельной тяжестью, опасностью для жизни, многие из них приводят к смерти на месте происшествия.

    В борьбе с железнодорожным травматизмом наряду с дальнейшим совершенствованием соответствующих мер профилактического характера имеет большое значение всестороннее расследование каждого случая поврежде­ния и особенно со смертельным исходом. Большую по­мощь при этих расследованиях призвана оказывать судебномедицинская экспертиза.

    Чаще всего железнодорожные повреждения причи­няются лицам, нарушающим общеизвестные правила по­ведения на станциях во время посадки и высадки из по­езда или же правила перехода железнодорожных путей. Нередко это неосторожное поведение является следстви­ем различной степени алкогольного опьянения.

    Судебномедицинских работ по вопросам экспертизы трупов лиц, погибших в результате повреждений, полу­ченных на полотне железной дороги, немного. В основ­ном в этих работах речь идет о некоторых частных вопро­сах судебномедицинской экспертизы железнодорожной смертельной травмы, сообщаются материалы отдельных наблюдений.

    (ИЛЛЮСТРАЦИИ ОТСУТСТВУЮТ)


    О. X. Поркшеян


    СУДЕБНОМЕДИЦИНСКАЯ

    ЭКСПЕРТИЗА

    ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ



     


    ИЗДАТЕЛЬСТВО «МЕДИЦИНА» МОСКВА – 1965





    ВВЕДЕНИЕ

    Железнодорожные повреждения отличаются значи­тельной тяжестью, опасностью для жизни, многие из них приводят к смерти на месте происшествия.

    В борьбе с железнодорожным травматизмом наряду с дальнейшим совершенствованием соответствующих мер профилактического характера имеет большое значение всестороннее расследование каждого случая поврежде­ния и особенно со смертельным исходом. Большую по­мощь при этих расследованиях призвана оказывать судебномедицинская экспертиза.

    Чаще всего железнодорожные повреждения причи­няются лицам, нарушающим общеизвестные правила по­ведения на станциях во время посадки и высадки из по­езда или же правила перехода железнодорожных путей. Нередко это неосторожное поведение является следстви­ем различной степени алкогольного опьянения.

    Судебномедицинских работ по вопросам экспертизы трупов лиц, погибших в результате повреждений, полу­ченных на полотне железной дороги, немного. В основ­ном в этих работах речь идет о некоторых частных вопро­сах судебномедицинской экспертизы железнодорожной смертельной травмы, сообщаются материалы отдельных наблюдений.

    Обстоятельства возникновения железнодорожных по­вреждений могут быть различны по своему происхожде­нию. Здесь, как уже говорилось, возможны и несчастные случаи, но наряду с ними встречаются повреждения, ко­торые являются следствием намеренных собственных действий пострадавшего или же посторонних лиц по от­ношению к нему.

    В тех случаях, когда пострадавшие при железнодо­рожных происшествиях остаются живыми, работники следствия и судебномедицинские эксперты имеют воз­можность получить сведения об обстоятельствах проис­шествия не только от свидетелей происшествия (в ряде случаев их может не быть), но и непосредственно от по­страдавших. Это намного облегчает как работу следст­вия, так и эксперта. Значительно сложнее обстоит дело, когда в результате травмы наступила смерть, или же отсутствуют какие-либо данные об обстоятельствах про­исшествия.

    Вряд ли кто-нибудь станет отрицать особую слож­ность судебномедицинского исследования трупов лиц, обнаруживаемых на полотне железной дороги. Именно поэтому чем совершенней будет эта экспертиза, тем большую помощь она окажет следствию в установлении обстоятельств железнодорожных происшествий со смер­тельными исходами. Именно поэтому одной из задач су­дебных медиков является дальнейшее совершенствование судебномедицинской экспертизы железнодорожных по­вреждений.

    Сам по себе факт обнаружения трупа на полотне железной дороги, даже при наличии типичных железно­дорожных повреждений на нем, не является бесспорным доказательством того, что смерть в действительности на­ступила в результате этих повреждений. Много усилий придется приложить судебному медику, прежде чем он сможет ответить на те сложные вопросы, которые в каж­дом случае экспертизы трупа должны быть решены. Вот примерное их содержание.

    1. Является ли смерть насильственной или ненасиль­ственной, и когда она наступила?

    2. Если смерть насильственная, то является ли она результатом железнодорожных повреждений или по­вреждения возникли в результате каких-либо других причин?

    3. Если смерть ненасильственная, то от какого заболе­вания человек умер?

    4. Если на теле трупа имеются железнодорожные повреждения, то являются ли они прижизненными, какова их давность и последовательность возникно­вения?

    5. Не предшествовали ли прижизненным железнодо­рожным повреждениям повреждения другого характера или отравление?

    6. Не имело ли место причинение посмертных желез­нодорожных повреждений, в то время как действитель­ной причиной смерти были повреждения другого характе­ра или же отравление?

    7. Каковы были обстоятельства возникновения прижизненных и посмертных железнодорожных повреж­дений?

    8. Не употреблял ли покойный незадолго до смерти алкоголя?


    Глава I

    КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПУТИ, ЛОКОМОТИВАХ, ВАГОНАХ1

    Судебномедицинские эксперты, производящие иссле­дования трупов, поднятых на полотне железной дороги, должны иметь представление о железнодорожных транс­портных средствах, пути и путевых сооружениях. Знания эти должны быть достаточными настолько, чтобы судеб­ный медик, изучив (помимо всего прочего) характер по­вреждений на трупе, мог сделать выводы о механизме образования их, обстоятельствах происшествия и т. п.


    1. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ И ПУТЕВЫХ CООРУЖЕНИЙ

    Железнодорожный транспорт движется по уложен­ным на шпалы металлическим рельсам. Шпалы уклады­ваются на земляное полотно, или насыпь, сооружаемую из различных грунтов. Земляное полотно выравнивает поверхность земли, а там, где это невозможно, образует безопасные для движения транспорта подъемы и спуски. Если по ходу железнодорожного пути встречаются поймы, овраги и т. п., земляное полотно проходит насыпями; там, где встречаются крутые подъемы — выемками, а там, где горы, - тоннелями. Если по .ходу земляного полотна встречаются реки или глубокие овраги, оно переходит в мосты.


    1 Составлены по данным П. А. Скепского (1950), С. П. Шентяко-на (1950), А. А. Чиркова (1953), В. А. Ракова и П. К. Пономаренко (1955) и В. А. Ракова (1955).


    Материалом для сооружения земляного полотна обыч­но служат горные породы, из которых чаще всего употребляют осадочные (пластовые). Контуры земляного полотна имеют вид призмотоида с поперечным сечением трапеции (рис. 1), которая характерна одинаковым раз­мером боковых сторон, образующих откосы, и разным размером основания и верха. На трапеции укладывают балластный слой, шпалы и рельсы. Ребро, которое об­разуется на земляном полотне при пересечении основной площадки полотна с откосом, называется бровкой.

     

    Рис. 1. Контуры земляного полотна (схема).

    Ширина поверхности земляного полотна зависит от количества укладываемых путей. Для однопутных линий она должна быть не менее 5,5 м, для двухпутных — не менее 9,6 м. В тех случаях, когда земляное полотно стро­ится на скалистом грунте, ширина его для однопутных линий должна быть не менее 5 м, а для двухпутных — не менее 9,1 м.

    Земляное полотно сверху покрывают слоем балласта, который может состоять из песка, гравия, щебня, домен­ного шлака, ракушки. Балласт укладывают для равно­мерного восприятия давления от шпал и равномерной пе­редачи его земляному полотну. Это смягчает толчки на стыках рельсов при движении подвижного состава и, кроме того, предохраняет земляное полотно от быстрого износа.

    Обычно на балластный слой укладывают деревянные шпалы. В ряде случаев шпалы могут быть металлически­ми или железобетонными. Верхняя и нижняя поверхность шпал называется соответственно верхней и нижней постелью. Длина шпал обычно равняется 270 см. Ширина нижней постели — 21,5—25 см, верхней—13—16 см. Толщина шпалы (высота) колеблется от 13,5 до 17,5 см. Перед укладкой на балластный слой шпалы пропитывают антисептиками, предохраняющими их от гниения. Анти­септики могут состоять из креозотового, каменноугольно­го масла, смеси креозотового масла с мазутом, креозота торфяного, зеленого мыла с креозотом, каменноугольной смолы в чистом виде, а также в смеси с креозотом.

     

    Рис. 2. Поперечное сечение рельсов (схема).

    Кроме того, антисептиками могут быть: фтористый нат­рий, кремнефтористый натрий, хлористый цинк в смеси со сплавом фтористого натрия и многие другие смеси.

    Шпалы располагаются на балластном слое на рас­стоянии, равном в среднем 70—75 см друг от друга. К шпалам прочно прикрепляют рельсы.

    Рельсы делаются из стали. Обычная длина рельса равняется 12,5 м. Форма поперечного сечения рельса (рис. 2) предусматривается очертаниями бандажа колес вагонов и их двигателей. В рельсе различают головку, шейку, пяту и подошву.

    Максимальная ширина головки рельса может быть 76 мм и минимальная — 53,5 мм; максимальная высота го­ловки рельса может быть 45,5 мм и минимальная — 27 мм.

    При укладке рельсов на шпалы между верхней по­стелью шпал и подошвой рельсов кладут подкладки, по­следние обычно изготовляют из стали, они имеют вид пластинок площадью от 313 до 291 см2. На подкладках имеются отверстия, через которые вбивают костыли или ввинчивают шурупы, фиксирующие рельсы к шпалам. Установленные на шпалы рельсы образуют рельсовые нити. Две рельсовые нити, установленные на шпалы и на­ходящиеся друг от друга на строго определенном рас­стоянии, называются колеей. В СССР это расстояние предусмотрено в 1524 мм, для узкоколейных дорог — 750 мм. Расстояние между рельсами измеряется от внутренних вертикальных плоскостей их головок. Рельсы на стыках не укладываются вплотную друг к другу, остав­ляется зазор до 18 мм, с учетом возможности удлинения рельсов и последующей их деформации под влиянием нагревания в летнее время.

    На стыках рельсы фиксируют друг к другу при помо­щи стыковых накладок, которые укрепляются болтами и гайками по обе стороны шеек рельсов и представляют собой стальные пластинки, повторяющие по форме шейки рельсов. Места стыков могут располагаться между шпа­лами и над шпалами. Иногда под местами стыков преду­сматривается укладка двух шпал.

    В последние годы на некоторых железнодорожных магистралях, в порядке эксперимента, установлены бесстыковые рельсы, что достигается путем сварки после укладки их на полотно («бархатный» путь).

    Вблизи станций и на станциях для перевода подвиж­ного состава с одного пути на другой применяют стрелоч­ные переводы. Обычный стрелочный перевод состоит из: а) собственно стрелки (двух рамных рельсов, двух остря­ков, переводного механизма); б) крестовины с 4 контр­рельсами; в) переводной кривой, ведущей на боковой путь; г) соединительного прямого пути в промежутке меж­ду стрелкой и крестовиной.

    Перевод стрелки осуществляется при перемещении остряков рельсов, что может производиться вручную стрелочниками при помощи стрелочного переводного механизма или же автоматически непосредственно со станции. На станциях с большим движением поездов стрелочные переводы полностью автоматизированы.

    В тех случаях, когда земляное полотно прерывается водоемами, оврагами, горами, как об этом говорилось выше, для продолжения пути устанавливают мосты и строятся тоннели с учетом габаритов подвижного состава. То же самое касается и всяких сооружений, под кото­рыми проходит подвижной состав — виадуки, арки, сиг­нальные мосты и т. д. Часто мосты строят из ферм, обра­зующих над мостом множество арок. Такие мосты называются мостами с ездой понизу. Если же все конст­рукции ферм располагаются снизу, то такие мосты назы­ваются мостами с ездой поверху.

    Строительство всякого рода железнодорожных соору­жений непосредственно у линии железной дороги также производится с учетом габаритов подвижного состава. Например, высота посадочных платформ не должна пре­вышать высоты рамы вагона; расстояние между поса­дочными платформами, посреди которых лежит колея, должно быть достаточным для прохождения поезда и обеспечения нормальной посадки и высадки пассажиров, а также для проведения грузовых операций.

    Над всеми главными магистралями железнодорож­ных путей СССР подвешены контактные провода, питающие током двигатели электровозов. Они вырабатыва­ются из профилированной твердотянутой электролитиче­ской меди. Контактный провод электрической железной дороги подвешивают над железнодорожной колеей в пределах станционных путей не ниже 6250 мм над голов­кой рельса, а на перегонах — не ниже 5750 мм. Обычно на грузонапряженных дорогах, на которых эксплуатируются мощные электровозы, над колеей подвешивается два провода. Диаметр контактных проводов 10—8 мм. Кон­тактные провода электрической железной дороги в СССР обычно находятся под постоянным током напряжением в 3300 в.


    2. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛОКОМОТИВАХ

    В настоящее время на дорогах СССР эксплуатируют­ся следующие виды локомотивов — электровозы, тепло­возы, паровозы.

    Решающим моментом, определяющим возможность движения локомотива с вагонами, является наличие сцепной силы его, под которой имеется в виду часть об­щего веса локомотива, передающегося на его движущие оси и через колеса — на рельсы. Чем больше сцепная сила, тем больше мощность локомотива.

    Колеса локомотивов насаживаются попарно наглухо на ось и называются колесными парами, которые по своей конструкции и назначению бывают ведущими, т. е. приводящимися в движение тяговыми электродвигателя­ми электровозов и тепловозов, и дышлами паровозов, приходящими в движение от их поршневых машин.

    Колеса локомотивов имеют гребень, который предо­храняет их от схода с рельсов. Колеса электровозов, теп­ловозов и вагонов в основном сходны, они рассматрива­ются в разделе, касающемся описания вагонов. Некото­рые сведения о колесах паровозов приводятся в соответствующем разделе.

    Группа сцепных колесных пар объединяется под од­ной рамой и называется тележкой локомотива. Тележки по сочетанию колесных пар подразделяются на передние (ведущие) и задние (поддерживающие). Рамы тележек скрепляются с рамой локомотива основной деталью экипажной части, на которой фиксируются двигатели и кузов электровоза и тепловоза, котел и машина па­ровоза.

    Спереди, по бокам, на раме локомотива выступает по одному буферу. Буфера — наиболее выступающие впе­ред части локомотивов. Центры буферных тарелок распо­лагаются над головками рельсов на высоте от 920 до 1115 мм. В центре, между буферами и на одном уровне с ними, в раму локомотива вмонтирован сцепной ме­ханизм.

    Все электровозы и тепловозы, а также многие парово­зы, имеют спереди несколько косо вперед расположенную металлическую решетку, не полностью прикрывающую переднюю колесную пару. Нижний край решетки распо­лагается на расстоянии 10 см выше головки рельсов. Решетка эта предназначается для сбрасывания различных посторонних предметов, которые могут оказаться случай­но на пути. Располагающиеся под рамой локомотива и его тележками механизмы и их детали не должны быть бли­же 10 см к головке рельсов.

    Скорость, с которой может двигаться современный курьерский локомотив с поездом, достигает 200 км/час. Курьерские поезда между Москвой и Ленинградом раз­вивают скорость до 160 км/час. Обычная скорость дви­жения локомотивов, ведущих железнодорожные соста­вы,— 60—80—120 км/час. При движении поезда по переполным стрелкам скорость его не должна превышать 25 км/час, такая же скорость предусматривается при движении поезда вагонами вперед. При приеме поезда на тупиковые станции скорость движения не должна превы­шать 14 км/час. Скорость движения поезда зависит от метеорологических условий, исправности пути, вагонов локомотива и т. п.

    Движущийся железнодорожный транспорт характери­зуется живой силой, т. е. кинетической энергией, которая равна произведению массы движущегося транспорта на квадрат скорости, деленному на два: M*V^2/2, где М — масса поезда, V — скорость его.


     

    Рис. 3. Электровоз ВЛ.


    Нетрудно представить себе, пользуясь приведенной формулой, ту исключительную ударную живую силу, которую может приобрести движущийся железнодорож­ный состав и которой может травмироваться человек, оказавшийся на полотне железной дороги.

    Электровозы. Электровозы — наиболее совер­шенный вид локомотивов в настоящее время. В СССР паровозы почти полностью заменены электровозами. Недалеко то время, когда электровозы и тепловозы бу­дут единственным видом локомотивов на дорогах нашего государства.

    Электровозы (рис. 3) приводятся в движение тяговы­ми электродвигателями, питающимися постоянным элект­рическим током от высоковольтных линий напряжением в 3000—3300 в через пантограф (токоприемник), распо­лагающийся на крыше электровоза. Наши электровозы имеют 8 или 6 осей. Электровозы принято подразделять в зависимости от числа движущих и бегунковых осей. Сцеп­ной вес электровоза 180—138 т, на одну ось приходится 22—27 т. Принцип движения электровоза заключается в том, что тяговые электродвигатели, которыми снабжена каждая ось, будучи в действии, приводят в движение эти оси. Электродвигатели обычно подвешиваются частично к осям, частично к рамам тележек.

    Кузов электровоза, расположенный над колесными тележками, вмещает в себя все необходимое электрообо­рудование.

    Спереди на раме электровоза выступают: решетка, буфера, автосцепной механизм. Силуэт большинства электровозов имеет обтекаемые очертания.

    Тепловозы. Тепловозы это локомотивы, оборудо­ванные двигателями внутреннего сгорания. Горючим ма­териалом для двигателя является жидкое топливо.

    Тепловозы во многом по своему силуэту напоминают электровозы. Они могут состоять из двух секций. Сцеп­ной вес тепловоза 96—122,6 т, на одну ось приходится 19,2—20,4 т.

    Паровозы. Паровозы — локомотивы с паросило­вой установкой, состоящей из котла и поршневой паро­вой машины. Источником энергии является топливо, а рабочим теплом — водяной пар. Производство паровозов в СССР прекращено в связи с переходом на эксплуата­цию более совершенных локомотивов — электровозов, тепловозов.

    Основными частями паровоза (рис. 4) являются: 1) котел, в котором образуется пар за счет нагревания воды сжиганием топлива; 2) паровая поршневая машина, которая приводит в движение колеса паровоза за счет энергии пара; 3) экипаж, связывающий в одно целое котел, машину и все ходовые части паровоза. К паровозу, как правило, прицепляется тендер, в котором помещают­ся запасы топлива и воды.

    Та сила движения, которая передается на передние колеса паровоза, усилиями поршневой машины приводит в движение остальные колеса паровоза и сообщается ко­лесам вагонов.

    Габариты колесных пар паровозов зависят от конст­рукции паровозов и их назначения. Ведущие и сцепные колеса товарных паровозов имеют в диаметре от 1200 до 1600 мм, пассажирских паровозов—1600—1900 мм. На скоростных паровозах диаметр указанных колес может доходить до 2200 мм. Диаметр поддерживающих колес обычно равен 760—1050 мм у товарных и 1050— 1320 мм — у пассажирских паровозов. Количество колес­ных пар современного паровоза обычно равняется 5— 6—7, а вместе с колесными парами тендера может дости­гать 12—13.


     

    Рис. 4. Паровоз серии Л.

    1. — тендер; 2 — смотровые окна и парованы; 3 — будка машиниста; 4 — паротурбина; 5 — котельные предохранительные клапаны; 6 — сви­сток; 7 — сухопарный колпак; 8 — песочница; 9 — дымогарная труба; 10— прожектор; 11 — дверка дымовой коробки; 12— щит; 13 — буфер­ный стержень; 14 — сбрасыватель; 15 — бегунок; 16 — золотниковые втулки; 17 — цилиндр; 18 — паровая машина; 19 — воздушно-магист­ральный рукав; 20 — лестница и поручни; 21 — тележка Даймонда.


    Как отмечалось выше, сцепной вес паровоза зависит от силы давления, передающегося от колес на рельсы. Сцепной вес паровозов, эксплуатирующихся на дорогах СССР, варьирует в пределах от 41 до 100 т. Что касается сцепного веса на одну ось паровоза, то он колеблется в пределах от 12,5 до 20,6 т. Длина паровозов на дорогах СССР варьирует между 28 967—16 457 мм.


    3. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ УСТРОЙСТВЕ ВАГОНОВ

    Современные железнодорожные вагоны состоят из ходовых частей, к которым относятся колесные пары, буксы, подшипники, буксовые лапы, рессоры, тележки; рамы с укрепленными на ней упряжными и ударными приборами; кузова, расположенного на раме и крепко скрепленного с ней; тормоза, подвешенного к раме ваго­на или тележкам.

    Колесные пары (рис. 5) состоит из двух прочно наса­женных на ось колес. Концы осей колесных пар, соответственно центру каждого колеса, несколько выступают наружу. Выступающие наружу части оси называются шейками. Вагонные колеса, насаженные на ось, всегда отстоят друг от друга на расстоянии 1440 мм. Диаметр колес вагонов обычно колеблется от 1050 до 950 мм.


     

    Рис. 5. Колесная пара (схема).


    В вагонных колесах принято различать колесный центр и опоясывающий его бандаж, непосредственно со­прикасающийся с рельсами железнодорожного пути. Колесный центр изготовляют из чугуна, он может быть сплошным в виде диска или же спицевым. Колесные центры обычно прочно окаймляются бандажом из твердой стали, но существуют и безбандажные колеса. Бандаж придает большую прочность колесу. Бандаж современно­го колеса имеет ширину (поперечное сечение), равную 130—140 мм.

    Для того чтобы колеса не сходили с рельсов, как на бандажных, так и на безбандажных колесах с внутрен­ней стороны, над кругом катания, делается гребень (рис. 6). Кроме того, сам бандаж имеет слабо коничес­кую форму. Это обусловливает давление основной тяже­сти вагонов и локомотивов на внутреннюю поверхность головки рельса. Гребень колес имеет высоту 28—30 мм и толщину 33 мм. На расстоянии 18 мм от своей вершины гребень переходит на бандаж, на ту его часть, которая непосредственно соприкасается с рельсом. Этот переход совершается не под углом, а с закруглением, рав­ным 15°.


     

    Рис. 6. Колесо на рельсе.

    1. — круг катания; 2 — гребень.


    Поверхность бандажа, соприка­сающаяся по горизонтали с рельсом, называется катящейся поверх­ностью. Ширина ее равна в среднем 100—110 мм.

    Колесные пары принимают на се­бя тяжесть вагона через шейки оси при помощи подшипников, покрыва­ющихся сверху коробкой, называю­щейся буксой, которая, помимо всего прочего, является резервуаром для смазки оси и подшипника и предох­раняет их от загрязнения.

    К каждому колесу, в зависимости от конструкции вагона с одной или двух сторон, в момент торможения прижимаются тормозные колодки. Тормозные колодки обычно прикрепляются к раме тележки или вагона.

    Между буксами и рамой вагона устанавливаются рес­соры, имеющие вид замкнутого или незамкнутого эллип­са, состоящего из нескольких слоев плоских листов стали. Ряд вагонов снабжен рессорами, сходными по своей кон­струкции с пружинами.

    Четырехосные вагоны под кузовом имеют четыре ко­лесные пары, по две пары с каждого конца вагона. По­следние скреплены друг с другом, образуя тележки, на которых и устанавливается кузов с вагонной рамой. В ряде случаев тележки могут быть и трехосными. Конст­рукции тележек обычно различаются в зависимости от рессорного подвешивания, устроенного непосредственно в них.

    Рама вагона является той основой, на которую, как говорилось выше, укрепляется кузов вагона. Раму делают из металла и небольшого количества дерева. Помимо того что на раму устанавливается кузов вагона, цистер­на или же платформа, к ней прикрепляются также бук­совые лапы, кронштейны для рессорного подвешивания, сцепные механизмы и буфера. Рама вагона на своих больших сторонах имеет по шпренгелю — конструкции, придающей раме большую прочность.

    Механизмы, которыми сцепляются вагоны друг с дру­гом и с паровозом, называются сцепными приборами. Более совершенным видом сцепления вагонов друг с другом и с локомотивом является автосцепка, устраняю­щая опасный труд рабочих-сцепщиков и создающая воз­можность быстрого формирования поездов и обеспечи­вающая большую надежность сцепления. Сцепление при помощи такого механизма происходит вследствие соударе­ния вагонов друг с другом или же с локомотивом. Отцепление производится вручную.

    Основными частями автосцепки являются голова, со­держащая в себе сцепной механизм, и бурс — хвостовик. На голове различают большой зуб, малый зуб, ухо, кар­ман для замка, хвостовик и отверстие для клина, фикси­рующего хвостовик к раме. Расстояние между крайними точками наружных боковых поверхностей зубов головы равняется 421 мм, между внутренними точками — 75 мм.

    Автосцепка располагается на одном уровне с буфера­ми от головок рельсов. Каждый вагон имеет по четыре буфера (по два с каждой торцевой стороны вагона). Расстояние между буферами равняется 1782 мм. В буфе­ре различают тарелку диаметром 34—45 см, стержень, входящий в буферный стакан, и пружину, находящуюся в стакане. Стержень упирается в пружину и сдавливает ее при толчках. Центр буферной тарелки располагается от головки рельсов: у товарных вагонов — на расстоянии от 920 до 1100 мм и у пассажирских вагонов — на рассто­янии от 1100 до 1115 мм.

    Кроме описанных выше сцепных и ударных механиз­мов, скрепляющихся с рамой вагона, к раме в ряде слу­чаев подвешивается динамомашина, служащая источни­ком электроэнергии для освещения вагонов. Иногда динамомашина подвешивается к раме тележки.

    На рамах вагонов ставятся и укрепляются кузовы. Раз­личают пассажирские, грузовые, багажные, служебные кузовы вагонов и др. Какого-либо особого различия в кузовах современных пассажирских вагонов по их внешне­му виду не существует. Различие идет главным образом за счет применения строительных материалов (цельноме­таллические вагоны, вагоны с деревянной обшивкой и т. п.), а также количество осей. На рис. 7 и 8 изображе­ны современные пассажирский и товарный вагоны.


     

    Рис. 7. Пассажирский цельнометаллический вагон.

    / — тележка Егорова; 2— аккумуляторные ящики; 3— вентилятор; 4 — дверь; 5 —танбур; 6 — буферный стержеш.; 7 — головка автосцепки;

    8 — окно.

     

    Рис. 8. Товарный вагон.

    1 — дверь; 2 — люк; 3 — раскосый угольник; 4 — угловой угольник;

    5 — верхняя обвязка; 6 — промежуточная стойка; 7 — тормозной рукав;

    8 — головка автосцепки; 9 — буфера; 10 — букса; 11—тележка

    Даймонда; 12 — швеллерный брус; 13 — автотормоз; 14 — дверная рейка.


    Каждая единица подвижного состава во всех своих объемах должна соответствовать установленным габа­ритам. Это условие, как обеспечивающее возможность движения поездов по железным дорогам, прохождения их по мостам, через тоннели и под арками, мимо плат­форм, встречных поездов и т. д., является совершенно обязательным.


     

    Рис. 9. Три вида габаритов. О — слева; 1-В — в центре; 2-В — справа.


    В Советском Союзе принято три вида габаритов: га­барит О, габарит 1-В и габарит 2-В (рис. 9).

    Габарит О имеет следующие размеры: высоту от го­ловки рельса до предельно выступающих вверх сооруже­ний на крыше вагона — 4650 мм, ширину, включающую все выступающие в сторону части, — 3150 мм. Габарит 1-В имеет наибольшую высоту 5300 мм и ширину — 3250 мм. Габарит 2-В имеет наибольшую высоту 5300 мм и ширину — 3600 мм.

    Вес пустого вагона называется тарой. Максимальный вес груза, который может быть поднят вагоном, опреде­ляет грузоподъемность вагона. Тяжесть погруженного груза создает давление на оси вагона. Вагон грузоподъемностью 50 т, имеющий тару 21 т, включая в нее и 5 т веса колесных пар, будет оказывать давление на рельсы от каждой колесной пары соответственно такому расчету:

     

    Как для паровозов, так и для вагонов применяется смазка, обеспечивающая нормальное вращение осей. Смазку приготовляют из минеральных масс (главным образом смазочного мазута) и мыла. В ряде случаев в смазку добавляют графит.


    Глава II

    ТИПИЧНЫЕ И НЕТИПИЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ

    Изучение железнодорожных повреждений позволяет подразделить их на две основные группы: повреждения типичные для железнодорожной травмы и нетипичные повреждения, т. е. такие, которые могут возникнуть при обстоятельствах, не зависящих от движения железнодо­рожного транспорта. Типичные железнодорожные по­вреждения в свою очередь следует подразделить на по­вреждения, связанные с перекатыванием через тело колес железнодорожного транспорта, и повреждения, не связанные с перекатыванием через тело колес железно­дорожного транспорта.

    Как типичные, так и нетипичные железнодорожные повреждения, как правило, являются результатом воз­действия тупых предметов, действующих с огромной си­лой, или результатом ударов о тупые предметы, главным образом о полотно железной дороги.

    При вычислении силы, с которой были причинены повреждения при железнодорожных происшествиях, не­обходимо исходить из учета веса и скорости движения как транспорта, так и жертвы. При ударе тела человека движущимся железнодорожным транспортом, оно теряет свою энергию движения и воспринимает кинетическую энергию железнодорожного транспорта. Сумма этих двух энергий соответствует общей энергии при столкновении [Велькарт (Welkart, 1952); Кассаи (Kassai), Ниппе (Nippe)].

    При перекатывании колес через тело в основном будет действовать тяжесть веса (локомотива, вагона), давящего на рельс соответственно перекатывающемуся колесу.

    Общим признаком железнодорожных повреждений является наличие во всех случаях следов смазочных ве­ществ, антисептиков, угля и материалов балластного слоя пути как на одежде, так и на теле жертв. Исключе­нием является только те случаи, когда смерть от железнодорожных повреждений наступает на крышах вагонов в результате ударов о различные путевые сооружения, под которыми проходил поезд.


     

    Рис. 10. Внедрение угля в роговой слой кожи.

    Известно, что смазочные вещества паровозов и ваго­нов и большинство антисептиков, которыми пропитаны шпалы, а также мазут и уголь имеют черный цвет. При соприкосновении с ними лица, попавшего под движущий­ся железнодорожный транспорт, на теле его появляются различной степени и интенсивности зарязнения перечис­ленными выше веществами. Те части тела, которые ока­зываются прикрытыми одеждой, загрязнению не подвер­гаются, за исключением отдельных случаев, когда смазочные вещества проникают через слой одежды и загрязняют тело непосредственно в области ударов о шпалы, балластный слой пути и т. п. Особенно загрязненными оказываются поврежденные ткани, места непосред­ственного удара и приложения силы.

    При гистологическом исследовании кожи из видимо неповрежденных ее участков, подвергшихся загрязнению перечисленными веществами, можно видеть внедрение частичек угля в роговой слой кожи (рис. 10). При исследовании кожи, взятой из участков, на которых имелись следы волочения (ссадины, царапины), можно видеть наряду с внедрением частичек угля в роговой слой на­личие глубоких щелей, порой через всю толщу эпители­ального слоя, вплоть до сосочкового, нередко включая и его, в которых обнаруживаются частички угля, шлака и т. п. (рис. 11). Это же можно наблюдать в мышцах, жи­ровой клетчатке и в других тканях из области открытых ран, подвергшихся загрязнению.


     

    Рис. 11. Внедрение угля в эпителий и собственно кожу в мес­тах следов волочения.


    Характерно, что подвергшиеся загрязнению антисептиками мышцы крайне плохо поддаются гистологической обработке, в то же время мышцы, подвергшиеся только загрязнению углем, обрабатываются хорошо.


    I. ТИПИЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ

    А. Типичные повреждения, связанные с перекатыванием

    через тело колес железнодорожного транспорта

    Механизм травмирующего действия колес при перека­тывании через тело выражается в следующем. Часть тела при этом находится на прочной основе — головке рельса, имеющей ширину 7—7,5 см (края головки рельса, если он не находится в длительном употреблении, слегка покаты; если же рельс длительное время находился в употребле­нии, края его могут быть ровными и иметь вид прямо­угольных граней). Колесо паровоза или вагона подкаты­вается к телу, находящемуся на рельсе, соприкасается с ним и перекатывается через него. В момент перекатыва­ния через тело действие колеса будет складываться:

    а) при перекатывании колеса локомотива — из давле­ния сцепной силы соответственно оси его, которая в на­стоящее время на железных дорогах СССР может коле­баться, в зависимости от серии и характера локомотива, в пределах 12,5—20,6 т;

    б) при перекатывании колеса вагона — из силы дав­ления на ось, которая может колебаться от 5 до 20 т, в зависимости от характера вагона и веса груза, имеюще­гося в вагоне;

    в) из скорости вращения колеса, зависящей от бы­строты движения транспорта, которая может быть самой различной: то очень маленькой, то очень большой, пре­вышающей 150 км/час.

    Перекатываясь через тело, колесо придавливает его к головке рельса. Сила давления, естественно, во всех случаях будет весьма значительной. В первые мгновения с телом соприкасается гребень, который, как известно, выступает несколько за диаметр колесного круга со сто­роны внутреннего края бандажа. Гребень придавливает вниз, к подошве рельса, часть тела, через которую он пе­рекатывается. При этом он давит на тело не только сверху, но и прижимает часть тела к внутренней боковой поверхности головки рельса. Вращаясь, гребень своей поверхностью, обращенной к внутренней стороне головки рельса, подвергает трению ту часть тела, которая ока­жется в зазоре между ним и головкой рельса, или же разделяет тело, производя ножницеобразное действие.

    Почти одновременно с гребнем колеса проявляет свое действие и остальная часть катящейся поверхности коле­са. Последняя со всей силой (сцепной силой, если пере­катываются колеса локомотива, или силой давления на ось, если перекатываются колеса вагона) придавливает тело к рельсу, причем наиболее интенсивно у места пере­хода бандажа в гребень. Кожа может при этом сохранять свою целость. В костях обычно наблюдаются переломы, во внутренних органах — разрывы, размозжения (рис. 12).

     

    Рис. 12. Схема механизма травми­рующего действия колес.

    Между верхней и внутренней поверх­ностью головки рельса и колесом вместе с гребнем — часть бедра. Мяг­кие ткани резко сплющены, кость пе­реломана. Колесный диск наружной и внутренней поверхностью плотно со­прикасается с кожей; гребень колеса вдавился в мягкие ткани.

    Те части тела, через которые перекатывается колесо, сплющиваются и прочно фиксируются на рельсе; в то же самое вре­мя, как уже говорилось, гребень колеса в свою очередь придавливает вниз к подошве находя­щуюся на рельсе у внут­реннего края часть тела. Вследствие этого создает­ся натяжение кожи и дру­гих тканей в момент пере­катывания колеса через тело в области той части его, которая лежит на рельсе у внутренней стороны головки и на которую давит гребень. При этих условиях очень часто, в зависимости от места, через которое перекатывается колесо, происходит разде­ление туловища, отделение головы, конечностей. Впрочем, следует заметить, что чаще всего разделяющая способ­ность колесного гребня будет зависеть не от натяжения кожи и других тканей, а от его ножницеобразного дей­ствия.

    В тех случаях, когда головка рельса оказывается уплощенной (изношенность рельса) и края его имеют вид прямоугольных граней, создаются условия к разделению тела на части гребнем колеса. Более подробно о различ­ных вариантах травмирующего действия колес будет сказано ниже.


    К типичным повреждениям тела, возникающим от пе­рекатывания через него колес железнодорожного транспорта, мы относим следующее. 1. Полосы давле­ния — отпечатки катящейся поверхности колес на коже. 2. Полосы обтирания — следы обтирания о кожу боковых поверхностей колесных дисков при перекатыва­нии их через тело. 3. Отделение головы от ту­ловища. 4. Обширные повреждения голо­вы с отделением кожи лица вместе с подлежащими под ней костями. 5. Разде­ление туловища; 6. Отделение конечнос­тей со своеобразными переломами труб­чатых костей. 7. Разделение тела на мно­жество частей.


    1. Полосы давления

    С. Байковский (1930), анализируя данные 6 судебно-медицинских исследований трупов лиц, погибших на полотне железной дороги, отметил но всех случаях переезда колес через тело наличие «пояса осаднения», т. е. участка кожи, лишенного эпидермиса, плотной кон­систенции, буроватого или красно-бурого цвета, шириной 4—5,5 см. «Эта полоса, — пишет С. Байковский, — распо­лагается всегда по краю повреждения, всегда более или менее однотипна и является признаком смерти под коле­сами поезда».

    Механизм образования «пояса осаднения» С. Бай­ковский представлял следующим образом: тело прижи­мается колесами к рельсу, при перекатывании через тело гребень трется о кожу той части тела, которая оказыва­ется зажатой между вращающимся колесным гребнем и внутренней боковой поверхностью головки рельса. В ре­зультате описанного трения и происходит осаднение над­кожицы.

    Локализация «пояса осаднения», как полагает С. Бай­ковский, дает право говорить о расположении жертвы на рельсе в момент перекатывания через нее колес, так как «пояс осаднения» кожи, по его мнению, располагается всегда на части тела, находящейся между рельсами. По­этому расположение «пояса осаднения» на задней по­верхности тела свидетельствует о том, что пострадавший в момент переезда колесом находился на рельсе лицом вниз; расположение же «пояса осаднения» на передней поверхности тела указывает на то, что пострадавший при этом находился на рельсе лицом вверх.

    При наличии на пострадавшем плотной зимней одеж­ды «пояс осаднения», по мнению С. Байковского, может отсутствовать.

    Е. И. Самойленко (1939) называет след перекатыва­ния колес железнодорожного транспорта на коже «лини­ей повреждения», отмечая, что она имеет ширину 7—8 см. По мнению Е. И. Самойленко, наличие «линии повреждения» свидетельствует о «медленном прохожде­нии поезда» через тело. Автор не дает объяснения, почему именно только при медленном перекатывании колес об­разуется полоса осаднения.

    «Пояс осаднения» (С. Байковский) и «линию по­вреждения» (Е. И. Самойленко) мы называем «полосами давления», считая такое название наиболее верным для указанного характерного признака перекатывания колес железнодорожного транспорта через тело. Отпечатки колес на коже образуются в первую очередь в результа­те давления бандажа колесного диска, соответственно всей его ширине, а не только в результате трения греб­нем, как полагает С. Байковский. В. М. Дурмашкин (1955) в своей работе, посвященной железнодорожной травме конечностей, полосы давления называет полосами сдавления.

    По нашим данным, ширина полос давления в тех слу­чаях, когда образование их не сочетается с разделением тела, варьирует от 8 до 14 см. Когда полоса давления располагается по краю линии разделения тела колесным гребнем, ширина ее обычно не бывает более 8 см. Впро­чем, следует иметь в виду возможность образования полос давления значительно большей ширины, чем ука­зывается нами. Здесь отмечается зависимость от ширины колесного бандажа. Некоторые локомотивы с паровым двигателем имеют на колесах бандажи значительной ширины, превышающие намного ширину бандажа ва­гонных колес.

    Из приведенных выше данных о ширине полос давле­ния видно, что они в значительной мере противоречат данным С. Байковского, согласно которым ширина их равняется 4 — 4,5 см.

    Полосы давления обычно располагаются соответст­венно линиям разделения туловища, отделения головы от туловища и отделения конечностей (рис. 13). Глубина их, как правило, не превышает 0,2 см.

    Плотность кожи соответственно полосе давления, по нашим наблюдениям, во многом зависит от времени, ко­торое прошло с момента перекатывания колес. После первых 2—3 часов после образования полосы давления кожа в ее области неизменно оказывается слегка плот­нее окружающих полосу участков кожи. Через 5—6 ча­сов она уже имеет пергаментную плотность, а через сутки и более в ряде случаев настолько уплотняется, что теряет полностью свою эластичность и делается ломкой.

     

    Рис. 13. Полоса давления при отделении конечности.

    В редких случаях, когда полосы давления оказываются слабо выраженными, такое уплотнение кожи наступает медленнее. Изменение плотности кожи в области полос давления происходит за счет подсыхания ее так же, как это наблюдается при подсыхании странгуляционной бо­розды на шее при смерти от асфиксии при повешении или же при подсыхании свежих ссадин на коже трупа.

    В ряде случаев при рассмотрении полос давления на фоне поврежденного поля надкожицы отчетливо выде­ляются ее отдельные хорошо сохранившиеся островки. Цвет полос давления вначале бледно-розово-фиолето­вый, постепенно переходит в темно-буро-коричневый. Изменение цвета обычно завершается в течение суток. Потемнение полос давления, как правило, сочетается с их уплотнением. Полосы давления часто имеют относитель­но четкие границы (в виде прямой линии) с неповреж­денной на глаз кожей (рис. 14). Редко они полностью опоясывают туловище и конечности. В случаях локализа­ции полос давления на коже шеи, груди, спины, живота, поясницы они нередко переходят в обширные поля осадненной и кровоподтечной кожи, мало отличающейся по цвету и плотности от полос давления. Эти участки осаднения мы называем полосами обтирания (рис. 15). О механизме их образования и морфологии речь будет идти в разделе, посвященном этому вопросу.

     

    Рис. 14. Полоса давления с ровными краями на груди.

     

    Рис. 15. Обширная полоса обтирания на коже спины — результат Обтирания наружной поверхности колесного диска о кожу, по­крытую толстым слоем одежды.


    В тех случаях, когда на конечностях, туловище, шее или же других частях тела соответственно одному из краев полос давления отмечается нарушение всех слоев кожи, включая порой все подлежащие ткани (разделе­ние туловища, отделение головы), свободный край поло­сы давления обычно имеет вид почти или вполне прямой линии и только изредка — волнистой линии.

     

    Рис. 16. Разрывы кожи по ходу полосы давления на туловище.


    При разделении тела полоса давления оказывается только на одной из его половин, именно на той, которая находилась в момент перекатывания колес снаружи от колеи.

    В тех случаях когда соответственно одному из краев полос давления не произошло разделения тела, могут наблюдаться разрывы кожи по ходу полосы давления, имеющие то круглую, то овальную форму. Диаметры образующихся отверстий достигают 5 — 10 — 15 см. Ха­рактерно, что подобные разрывы кожи наблюдаются в большинстве случаев в области полос, располагающихся на груди (рис. 16) и животе. На полосах давления, рас­положенных на коже шеи, конечностей, подобные разры­вы кожи наблюдаются чрезвычайно редко. При обшир­ных разрывах кожи соответственно полосам давления на животе и груди очень часто повреждения бывают про­никающими в полости, в результате чего отмечаются выпадения внутренних органов через образовавшиеся раны.

    Выраженность полос давления во многом, очевидно, зависит от характера одежды пострадавшего. Чем толще слой одежды, тем менее оказывается выраженность по­лос давления, и наоборот.

    В подкожной клетчатке в области полос давления при тщательном макроскопическом исследовании обнаружи­ваются кровоизлияния, но обычно на ограниченных уча­стках и очень слабо выраженные. К. А. Нижегородцев (1928) и М. Корнеевский (1941) считают, что при желез-подорожных повреждениях наличие кровоподтеков не типично, объясняя это большой тяжестью движущегося предмета, а также быстротой наступления смерти.

    В мышцах, располагающихся непосредственно под полосами давления, макроскопически всегда обнаруживаются кровоизлияния. Они носят очаговый характер и бывают слабо выражены. В тех случаях, когда бывает отделение головы, конечностей или же разделение туло­вища, кровоизлияния легко обнаруживаются в мышцах у мест перелома костей и в клетчатке вокруг сосудистых пучков выше и ниже полос давления.

    Во многих случаях при макроскопическом исследова­нии мышц, находящихся под полосами давления, обна­руживается неравномерность их окраски. На разрезе мышц попадаются различной величины тусклые, с серо­вато-глинистым оттенком участки. Внутренние органы и кости, располагающиеся под полосами давления, оказы­ваются всегда поврежденными.

    Данные гистологических исследований полос давле­ния показывают, что во всех без исключения случаях в них отсутствует роговой слой кожи. Блестящий и зернис­тый слои в большинстве случаев оказываются на значи­тельных участках нарушенными, а изредка отсутствуют полностью. В тех случаях, когда полоса давления имеет темно-бурый цвет и пергаментную плотность подлежа­щий мальпигиев слой и собственно кожа характеризуют­ся гомогенизацией. Контуры клеток эпителия различить не представляется возможным (рис. 17), гребешковый слой имеет вид прямой линии, собственно кожа — вид бесструктурных волокон, располагающихся параллельно друг другу. Ни потовых, ни сальных желез, ни других образований, свойственных коже, в препаратах обнару­жить обычно не удается. В таких случаях обращает на себя внимание повышенная прокрашиваемость кожи на срезах гематоксилином, что является весьма характерным признаком.


     

    Рис. 17. Кожа, резко окрасившаяся гематоксилином. Контуры

    клеток эпителия неразличимы. Гребешковый и сосочковый

    слои имеют вид прямой линии.


    В тех случаях, когда гистологические препараты гото­вятся из кусочков кожи, взятых из участков полос давления, не подвергшихся значительному уплотнению, изме­нений в них, подобных описанным выше, при микроскопи­ческом исследовании не обнаруживается. По свободному краю мальпигиева слоя на поверхности кожи в препара­тах обозначается бесструктурная масса в виде узкой окрашивающейся гематоксилин-эозином в цвет ржавчи­ны каймы, в которой можно различить контуры эритроци­тов. Если же мальпигиев слой отсутствует полностью, сосочковый слой имеет вид прямой линии и бывает по­крыт распадающимися эритроцитами более интенсивно, чем при сохранении нижних рядов клеток мальпигиева слоя. Кроме того, в этих случаях характерной особенностью кожи в области полос давления является значительное уплощение потовых и сальных желез, клетки эпителия их теряют свои контуры и слабо прокрашивают­ся, выводные протоки в препаратах видны весьма редко. Фатер-пачиниевы тельца обозначаются только в тех слу­чаях, когда не наблюдается гомогенизация волокон соб­ственно кожи. В глубоких слоях собственно кожи соеди­нительнотканные волокна оказываются в значительной мере разрыхленными. Фатер-пачиниевы тельца ясно обозначаются и характеризуются значительной склон­ностью к повышенному прокрашиванию гематоксилином. Гистологическая картина участков кожи, граничащих с полосой давления, характеризуется следующими осо­бенностями: все слои эпителия несколько уплощены; гребешки мальпигиева слоя и сосочки собственно кожи представляются в виде волнистой линии, но не имеют вида гребешков и сосочков. На поверхности эпителия часто обозначается кайма из распавшихся эритроцитов. У места перехода эпителия в зону полосы давления от­мечается резкое изменение толщины его в сторону суже­ния, вплоть до полного исчезновения. В подлежащих слоях эпителия кожи гистологически обнаруживаются кровоизлияния.

    Гистологическое исследование кусочков клетчатки, взятых непосредственно под полосами давления, показы­вает то наличие, то отсутствие геморрагии, в очень ред­ких случаях — различной интенсивности отек. Нужно заметить, что гистологические исследования в этих слу­чаях обычно подтверждают данные, установленные мак­роскопически.

    Несомненный интерес представляют данные гистоло­гических исследований скелетных мышц, располагающих­ся под полосами давления. Как уже отмечалось, в ряде случаев в них наблюдаются бледно-сероватые участки размером до 2—3 см. В препаратах, приготовленных из указанных участков мышц, при окраске гематоксилин-эозином отмечается резкое нарушение их тинкториальной чувствительности. Наряду с четко и хорошо воспри­нявшими окраску мышцами, можно видеть участки раз­мером почти в половину и больше поля зрения малого увеличения, окрасившиеся в бледно-голубой цвет, с едва заметными, а то и совсем неразличимыми ядрами и контурами волокон.

    Как видно из изложенного, в мышцах четко выражена картина восковидного некроза. П. Е. Снесарев, ссылаясь на А. В. Русакова (1946), указывал на то, что восковидный некроз в мышцах наблюдается при травме через 10—15 минут после ее нанесения. В наших наблюдениях некроз появлялся значительно ранее и, возможно, непо­средственно в момент наступления смерти. Мы гово­рим — возможно, потому что исключить полностью по­смертные изменения в мышцах под влиянием тяжелой травмы в виде восководиного некроза нельзя, так как переживаемость мышечной ткани длится в течение несколь­ких часов после наступления смерти организма как целого.

    Кроме участков восковидных некрозов, в мышцах при гистологическом исследовании в случаях прижизненной травмы обнаруживаются различной интенсивности кро­воизлияния вблизи сосудов и вдали от них. Кровоизлия­ния в этих случаях обычно наблюдаются между мышеч­ными волокнами и в разрыхленных фасциях.


    2. Полосы обтирания

    Полосы обтирания— участки кожи сосадненной над­кожицей — наблюдаются относительно часто по бокам полос давления. По своему внешнему виду они могут напоминать полосы давления, однако последние имеют относительно ровные края и характеризуются определен­ной шириной, что не свойственно полосам обтирания. Ширина полос обтирания может колебаться от 2 до 15 см и более.

    Образование полос обтирания связано с трением бо­ковых поверхностей колесного диска о кожу в момент перекатывания колеса через тело. Колесный диск, сдав­ливая тело и перекатываясь через него, проходит, вра­щаясь, как бы через «желоб», образованный телом. Стенки этого «желоба» подвергаются трению о боковые поверхности колесного диска. В тех случаях, когда на теле пострадавшего имеется достаточный слой одежды, полосы обтирания на коже не наблюдаются, соответству­ющие следы обтирания колесного диска при этом можно видеть на одежде.

    В случае отделения головы от туловища колесным гребнем при перекатывании колеса через шею полосы обтирания наблюдаются как правило, на коже отделен­ной головы (у линии отделения головы) и очень часто на туловище в надключичных и надлопаточных областях (см. рис. 18).

    Внимательное исследование полос обтирания позволя­ет в ряде случаев увидеть как бы приглаженные, «приче­санные» в определенном направлении лоскутки осадненного, не полностью отделившегося эпителия. По тому, в какую сторону смещен эпителий, можно установить направление вращения колесного диска, а следователь­но, путем дальнейших сопоставлений предварительных данных и результатов секции — и расположение жертвы па рельсе в момент перекатывания через нее колес же­лезнодорожного транспорта.

    В подкожной клетчатке, под фасциями мышц и в мышцах, соответственно местам образования полос обти­рания, наблюдаются интенсивные кровоизлияния, являю­щиеся убедительным признаком прижизненности желез­нодорожной травмы.

    Гистологическая картина кожи из области полос об­тирания характеризуется различной степенью осаднения эпителия, вплоть до собственно кожи. Существенное зна­чение имеют гистологические исследования подкожной жировой клетчатки и мышц, взятых из области полос обтирания. Здесь, как правило, можно наблюдать выра­женные в различной степени реакции, свойственные при­жизненной травме.


    3. Отделение головы от туловища

    Отделение головы от туловища в результате перекатывания колес железнодорожного транспорта через шею может быть полным, когда голова совершенно лишается каких-либо связей с туловищем, и неполным, когда голова удерживается с туловищем не полностью разделенны­ми мягкими тканями, чаще всего различной длины и ширины кожными перемычками. Изредка при этом бывает полное разрушение всех шейных позвонков с размозжением мышц, полным перерывом трахеи, пищевода, сосудисто-нервных пучков, но с сохранением целости кожного покрова в области полосы давления. На рис. 18, 19, 20 изображены все три приведенные выше варианта последствий перекатывания железнодорожных колес через шею.

    К характерным повреждениям, наблюдающимся при отделении головы от туловища, следует отнести наличие во всех случаях на коже шеи полосы давления — отпе­чатка колеса или колес железнодорожного транспорта, а также наличие, в зависимости от положения тела на пу­тях, полос обтирания на коже затылочной области голо­вы или подбородочной и подчелюстной области, надклю­чичной или надлопаточной области туловища.

     

    Рис. 18. Полное отделение головы от туловища.


    Обязательным приз­наком в случаях при­жизненного отделения головы от туловища яв­ляются кровоизлияния в мягких тканях шеи, ближе к ключицам, в клетчатке и под фас­циями мышц, над ру­кояткой грудины, в за­тылочных мышцах и других местах несколь­ко вдали от полос дав­ления. Кровоизлияния же в области самой по­лосы давления обозна­чаются порой весьма слабо.

    Ряд других более или менее постоянных находок, отмечающихся при отделении головы от туловища, мы разбе­рем несколько ниже, так как, прежде чем подвер­гнуть детальному рассмотрению повреждения, на­блюдающиеся при отделении головы от туловища, необ­ходимо представить себе особенности расположения шеи на рельсе в момент отделения головы от туловища.

    При положении шеи на головке рельса передней по­верхностью лицо обычно касается поверхности балласт­ного слоя пути или же шпалы, так же как и грудь по другую сторону рельса. Шея при этом будет находиться на рельсе почти в горизонтальном положении. При поло­жении шеи на головке рельса задней поверхностью, т. е., когда лицо обращено вверх, голова оказывается запрокинутой назад, а шея — несколько выгнутой вверх свой передней поверхностью. При положении шеи на головке рельса боковой поверхностью голова перевеши­вается через рельс несколько сверху вниз, а шея выгиба­ется вверх боковой поверхностью. Таковы возможные варианты положения шеи на рельсе в случаях перекаты­вания через нее колес железнодорожного транспорта.

     

    Рис. 19. Неполное отделение головы от туловища.


    При положении жертвы туловищем вне колеи, лицом вниз, голова в момент вдавливания колесного гребня в ткани шеи нижним краем нижней челюсти будет плотно прижиматься к внутренней боковой поверхности головки и шейки рельса, несколько смещаясь назад (в силу вра­щения давящего колеса) и вниз. В этот момент создают­ся благоприятные условия к трению кожи и осаднению надкожицы в области подбородка и подчелюстных областей.

    С другой стороны, вдавление колесного гребня и диска в ткани шеи неизбежно приводит к плотному соприкос­новению с ними кожи верхней части шеи и затылка, оказавшимися с их внутренней стороны. В момент подобного соприкосновения на коже указанных областей образуется полоса обтирания, которая по своему виду может быть несколько похожей на полосу давления и является по су­ществу обширной ссадиной. Ширина полосы обтирания на коже головы при ее отделении от туловища обычно не превышает 2—5 см.

     

    Рис. 20. Целость кожи не нарушена (наблю­дение Н. И. Герасимова).


    При тщательном рассмотрении полос обтирания в ря­де случаев, как уже отмечалось, удается обнаружить, что смещение лоскутков осаднившейся надкожицы происхо­дит в определенном направлении. Это может помочь ус­тановить, в каком направлении вращались колеса желез­нодорожного транспорта. При оценке этого признака нужно учитывать, что наружная поверхность колесного диска будет смещать надкожицу в сторону, противопо­ложную той, в которую смешается надкожица внутренней поверхностью колесного диска. При наличии убеди­тельных данных о том, что тело погибшего после перека­тывания через него колес не увлекалось в колею и не выбрасывалось из колеи, по направлению смещения над­кожицы можно сделать вывод о направлении движения железнодорожного транспорта. Зная же направление движения транспорта, можно судить о положении по­страдавшего в момент перекатывания колес через него. При положении шеи пострадавшего на рельсе задней поверхностью, при перекатывании через нее колес впол­не возможно появление полос обтирания на коже соот­ветственно подбородочной и подчелюстным областям. Представить механизм образования полос обтирания в данном случае не трудно. В момент вдавления колесного гребня в ткани шеи, внутренняя поверхность его и часть колесного диска входят в соприкосновение с кожей ниж­ней части подбородочной и подчелюстной областей, подвергая ее, в силу своего вращения, трению и осаднению. При этом могут возникать раны и переломы костей ли­цевого отдела черепа, особенно переломы нижней челюсти.

    При перекатывании колес через шею верхняя часть туловища подтягивается и плотно прижимается к наруж­ным поверхностям колесных дисков, подвергаясь их тре­нию. Создаются условия для образования полосы обтира­ния. При положении тела передней поверхностью вниз полосы обтирания появляются в надлопаточных областях и ниже, при положении тела лицом вверх — в надклю­чичных областях.

    Край кожи на голове соответственно линии отделения ее от туловища оказывается чаще всего ровным, реже имеет вид волокнистой линии, еще реже содержит при­знаки отрыва и, как правило, оказывается выше подле­жащих мышечных тканей затылочной области. Очень редко кожный край оказывается ниже подлежащих мяг­ких и костных тканей. Кожа лица при отделении головы от туловища обычно загрязняется антисептиками и эле­ментами балластного слоя пути.

    На затылочной кости изредка выявляются скосы на­ружной костной пластинки с характерным видом шли­фов. В некоторых случаях могут наблюдаться обширные крупно- и мелкооскольчатые переломы чешуи затылочной кости, основной и височной костей, а также переломы основания черепа.

    Мягкие ткани шеи при отделении головы от туловища представляются размозженными. Однако сосуды и нервы внешне особых повреждений не имеют. Края то зияющих, то спавшихся сосудов (сонных артерий и яремных вен) оказываются ровными. Начальная часть разделенного пищевода неизменно бывает спавшейся, с ровными мало­кровными краями соответственно линии разделения.

    Часто с головой отделяется также и гортань вместе с отрезком трахеи длиной не более 3—5 см. Щитовидный хрящ и подъязычная кость очень часто оказываются сло­манными. I и II шейный позвонок обычно отделяется вместе с головой.

    Следует обратить внимание на то, что полоса давле­ния, образующаяся во всех случаях отделения головы от туловища, не всегда бывает сразу заметной, так как ко­жа при этом всегда оказывается смещенной к основанию шеи, образуя складки, маскирующие полосу давления. Поэтому для ее выявления необходимо кожу шеи пинце­том оттянуть вверх и расправить складки.



    4. Обширные повреждения головы с отделением кожи лица

    вместе с подлежащими под ней костями

    Изредка возможно перекатывание колес через голо­ву. Критерием для установления факта перекатывания колес через голову является наличие полосы давления на ее коже. Обычно полоса давления бывает едва заметной и имеется лишь на отдельных участках. Кости лицевого и мозгового отдела черепа при этом оказываются раз­дробленными на крупные и мелкие осколки, не теряющие в большинстве своем связи с мягкими тканями головы и лица (рис. 21). Голова оказывается разделенной колес­ным гребнем на две половины. Кожа лица и частично волосистой части головы с подлежащими костными ос­колками отделяется и имеет вид как бы маски. Кожа затылочной и частично теменной и височных областей го­ловы свисает со стороны спины в виде широкого лоскута. В случаях перекатывания колес через голову в мяг­ких тканях шеи, особенно в клетчатке вокруг сосудисто-нервных пучков, диафрагмы ротовой полости, надплечий и надключичных областей, обнаруживаются массивные кровоизлияния — доказательства прижизненности травмы.


     

    Рис. 21. Передняя (а) и задняя (б) поверхность отделившейся части головы вследствие перекатывания через нее колес ва­гонов.



    5. Разделение туловища

    Характерным повреждением, причиняемым колесами железнодорожного транспорта, является разделение ту­ловища соответственно уровню груди или живота, а возможно и таза. Это разделение может быть полным (рис. 22) и неполным, когда обе половины туловища удерживаются друг с другом кожномышечными или кожными перемычками.


     

    Рис. 22. Полное разделение туловища.


    Полосы давления на коже при разделении туловища, как правило, можно увидеть во всех случаях, причем степень их выраженности бывает различной — от резко обозначенных до едва заметных, и то лишь на небольших участках кожи. В таких случаях многое зависит от харак­тера одежды, которая была на пострадавшем в момент происшествия. Чем толще слой одежды, тем менее ока­зывается выраженной полоса давления. Степень выра­женности полос обтирания при разделении туловища на­ходится в той же зависимости от характера одежды, что и полос давления.

    Если полосы давления находятся на коже задней по­верхности тела, то это свидетельствует о том, что постра­давший в момент перекатывания колес находился на рельсе передней поверхностью тела. При обнаружении полосы давления на передней поверхности тела имеется достаточно оснований считать, что пострадавший в мо­мент перекатывания через него колес находился на рельсе задней поверхностью тела.

    Соответственно полосам давления в подкожной клет­чатке и мышцах обнаруживаются кровоизлияния, кото­рые обычно бывают выражены весьма слабо. Часто кро­воизлияния отсутствуют совсем.

    По ходу полос обтирания кровоизлияния в подкожной клетчатке могут быть выражены довольно значительно и иметь вид толстых кровоподтеков. Эти кровоизлияния являются безусловным доказательством прижизненности травмы.

    Существенное значение, с точки зрения прижизненности травмы, при разделении туловища следует придавать наличию массивных кровоизлияний (с образованием свертков крови) в забрюшинной клетчатке, в клетчатке вокруг пищевода, трахеи, в клетчатке малого таза, в бры­жейке, диафрагме. Естественно, что кости туловища ока­зываются при этом раздробленными на крупные и мел­кие осколки, внутренние органы размозжены, смещены и т. п.

    При разделении туловища на уровне груди и живота повреждения внутренних органов, вполне понятно, носят весьма интенсивный характер (смещения, размозжения, отрывы, разрывы).

    При перекатывании колес через туловище в результа­те сдавления резко повышается внутрибрюшное и внутри-грудное давление, что способствует разрыву изнутри апо­неврозов, фасций, мышц, кожи, подкожной клетчатки, чаще всего соответственно полосам давления (О. X. Поркшеян, 1953; В. Г. Бернард, 1962).



    6. Отделение конечностей со своеобразными

    переломами трубчатых костей

    Под отделением конечностей при железнодорожных повреждениях подразумеваются все те случаи отделения их, которые в отличие от отрывов конечностей, о которых речь будет идти в соответствующем разделе, явились прямым следствием перекатывания через них колес же­лезнодорожного транспорта.

    Отделение конечностей может быть полным, когда ко­нечность теряет связь с телом, и неполным, когда конеч­ность удерживается на кожном лоскуте, мышцах, нервах, сосудах и т. п.

     

    Рис. 23. Полоса давления. В момент происшествия верхняя конечность находилась вне колеи.


    Как верхние, так и нижние конечности могут быть отделены колесами железнодорожного транспорта при самом различном расположении их на рельсах: поперек, косо, передними, боковыми и задними поверхностями, стопами и кистями в колее или вне ее.

    Во всех случаях отделения конечностей колесами на­блюдаются полосы давления на коже и переломы костей. Полосы обтирания при этом могут наблюдаться на коже бедер и очень редко — голеней, предплечий и плеч.

    Полосы давления имеются на коже отделенных конеч­ностей в тех случаях, когда конечности своими стопами или кистями в момент их отделения располагались сна­ружи от колеи (рис. 23), Если же в момент отделения ко­нечностей последние находились стопами или кистями в колее, то полосы давления располагаются на коже куль­тей. Полосы давления при этом обычно не бывают замк­нутыми, они как бы охватывают полукольцом край кожи отделенной конечности или культи. В той части кожного края, где полоса отсутствует, можно видеть слегка высту­пающие за край кожи размятые мышцы.

    Поврежденные ткани конечностей отличаются, как правило, своей необычной бледностью, кровоизлияния в них отсутствуют. Кости непосредственно под полосой давления оказываются раздробленными на множество крупных и мелких осколков. Выше полосы давления обна­руживается конец поперечно сломанной кости. На той части конечности, на которой отсутствует полоса давле­ния, имеется косой перелом кости.

    При попытках сопоставить концы сломанных костей во всех случаях соответственно расположению полосы давления на коже выявляется дефект кости в 8—12—14 см длины. Осколки раздробленного отрезка кости оказыва­ются частично расположенными в мягких тканях отде­ленной конечности и культи. Количество относительно крупных осколков доходит до 20—30, мелкие же могут быть в бессчетном количестве.

    М. Г. Кондратов и В. И. Кононенко (1958), исследуя рентгеноскопически и рентгенографически отделенные ко­лесами конечности и их культи, установили, что костные отломки значительно смещаются от центральных костных фрагментов, что является вполне естественным, если учесть силу давления колес и их вращение.

    Описанный характер переломов костей зависит от ме­ханизма перекатывания колес через конечность. Колес­ный гребень при этом прижимает часть конечности, нахо­дящуюся с внутренней стороны рельса, к балластному слою пути, в результате чего создаются две точки дейст­вия силы — одна со стороны давящего гребня и вторая — у места давления кости о балластный слой пути. В данном случае создаются условия к образованию косого перело­ма. В это же время бандаж колеса давит на ту часть конечности, которая находится непосредственно на рель­се, в результате чего кость будет ломаться на множество крупных и мелких осколков.

    При исследовании отделенных колесами верхних и нижних конечностей обычно в них наблюдаются одинако­вые изменения со стороны мягких и костных тканей.

    Следует отметить значение одежды для степени пол­ноты отделения конечностей: чем толще слой одежды, тем чаще отделение конечностей бывает неполным.

    Одним из доказательств прижизненности отделения конечности колесами железнодорожного транспорта явля­ется наличие кровоизлияний выше и ниже места повреж­дения, особенно в области эпифизов костей.



    7. Разделение тела на множество частей

    При протаскивании по полотну тело пострадавшего может подвергаться разделению на множество частей. Главная роль в таких случаях принадлежит травмирую­щему действию колес и условиям, определяющим образо­вание отрывов.

    Разделенные части тела обнаруживаются на полотне железной дороги на участках протяженностью до несколь­ких сот метров и более, однако чаще на участках, не пре­вышающих 100—150 м. Характерной особенностью мест происшествия в случаях протаскивания тела является наличие следов протаскивания частей трупа по полотну дороги.

    При судебномедицинском исследова­нии трупов, разделенных на множество частей, помимо разрешения вопросов, которые обычно ставятся перед судебным медиком, необходимо устано­вить: а) все ли части трупа оказались обнаруженными и поднятыми с полотна железной дороги; б) все ли обна­руженные части тела принадлежали одному человеку; в) пол лица или лиц, которым принадлежат обнаружен­ные части тела; г) возраст лица или лиц, которым принад­лежат части тела; д) личность погибшего или личности погибших.

    Доставленные в морг разделенные на части трупы ока­зываются обильно загрязненными смазочными вещества­ми железнодорожного транспорта, элементами балласт­ного слоя пути, кровью, содержимым желудка и кишечни­ка и обычно представляют кучу бесформенных частей тела, перемешанных с обрывками одежды.

    Нам не раз приходилось слышать от судебномедицинских экспертов и представителей органов следствия, гля­дящих на эти бесформенные части тела — «что здесь вскрывать?», «что здесь можно установить?». Ответ мо­жет быть только один: исследовать необходимо все, причем с предельной тщательностью и вниманием. Исследование в этих случаях всегда дает многое в смысле установления обстоятельств происшест­вия и разрешения вопросов, имеющих значение для след­ствия.

    Исследование в таких случаях следует начинать с ус­тановления количества доставленных в морг частей те­ла, принадлежности их одному лицу и определения пола жертвы. Если окажется, что доставлены не все части тру­па, необходимо отметить, какие части отсутствуют.

    Установление принадлежности частей тела одному и тому же лицу в случаях разделения тела при железно­дорожных происшествиях редко вызывает трудности. Когда же они возникают, необходимо в обязательном по­рядке проводить исследования группы и типа крови каж­дой доставленной части трупа для установления их со­ответствия. Различная групповая и типовая принадлеж­ность крови различных частей трупа может полностью исключить принадлежность их одному и тому же лицу.

    При исследовании частей разделенных трупов, подня­тых на полотне железной дороги, всегда можно обнару­жить на коже участки полос давления, следов волочения (характерные ссадины и царапины), признаки типичных переломов колесами трубчатых костей и отрыва конечно­стей, загрязнение тела антисептиками и смазочными ве­ществами железнодорожного транспорта и множество нетипичных повреждений. Опознание таких трупов пред­ставляет порой затруднения [М. И. Авдеев, 1949; Мартэ (Martin, 1950)]. Голова туловища иногда имеет вид бес­форменной массы, кожа волосистой части головы разор­вана во многих местах и размята, имеет вид лоскутов. На расчлененных частях тела, почти как правило, сохра­няется одежда. Соответствие обрывков одежды на раз­личных частях тела (по характеру материала, рисунку и т. д.) бывает одним из доказательств принадлежности исследуемых частей тела трупу одного и того же лица.

    Вслед за установлением принадлежности частей рас­члененного тела одному и тому же лицу переходят к по­искам на коже и костях типичных и нетипичных железно­дорожных повреждений. Исследованием внутренних ор­ганов устанавливается характер их повреждений. Особое внимание следует уделять поискам кровоподтеков и кро­воизлияний. Последние часто можно найти в жировой клетчатке (околопочечной, предпузырной вокруг аор­ты и т. д.). Большую помощь в установлении прижизнен­ное™ повреждений оказывают гистологические исследо­вания.

    При исследовании поврежденных органов в них могут быть обнаружены изменения возрастного характера и в ряде случаев следы перенесенных заболеваний. Хорошо, например, можно видеть изменения аорты, спайки легоч­ной плевры с пристеночной, изменения со стороны слизи­стой оболочки желудка и другие болезненные изменения.

    В тех случаях, когда в результате обширных повреж­дений головы опознание трупа не представляется возмож­ным, необходимо попытаться реставрировать лицо, что представляет большие трудности из-за обширности пов­реждений.



    Б. Типичные повреждения, не связанные с перекатыванием через тело

    колес железнодорожного транспорта

    К типичным железнодорожным повреждениям, не свя­занным с действием колес, относятся следующие: 1) сле­ды волочения, протаскивания на теле; 2) от­рывы конечностей; 3) сдавление тела меж­ду буферами; 4) сдавление тела в авто­сцепном механизме.


    1.Следы волочения, протаскивания на теле

    Тело может волочиться, протаскиваться по полотну железной дороги при нахождении его перед выступающи­ми частями движущегося локомотива (например, перед решеткой паровоза), в случае фиксации к частям движу­щегося железнодорожного транспорта (например, к ва­гонной тележке), при нахождении под локомотивом, ваго­ном или сбоку вне колеи. Чаще всего фиксируются к частям железнодорожного транспорта конечности и одеж­да. Не трудно представить себе те исключительные усло­вия, которые создаются для травмирования тела в момент его протаскивания, даже тогда, когда транспорт движется с очень небольшой скоростью.

    Следы волочения, протаскивания на теле при желез­нодорожных повреждениях обнаруживаются очень часто. Они имеют вид множественных, различной глубины и длины царапин и ссадин, располагающихся параллельно друг другу (рис. 24). Ссадины и царапины могут иметь самую различную длину. Следы волочения могут наблю­даться на любых частях тела. В образовании ссадин и ца­рапин многое зависит от характера балластного слоя пу­ти. Пели на нем много гравия, шлака и т. п., то в резуль­тате трения о них при волочении тела создаются весьма благоприятные условия к возникновению ссадин и ца­рапин.

     

    Рис. 24. Следы волочения на коже груди. Полоса давления на животе.


    Кроме ссадин и царапин, к следам волочения мы отно­сим и более значительные повреждения мягких тканей — ушибленные, лоскутные и скальпированные раны сочета­ющиеся с множественными ссадинами и царапинами. Происхождение этих ран связано с ударами о путь при волочении тела.

    Иногда на коже наружной поверхности бедер наблю­даются раны, весьма сходные по своему виду с рублены­ми. От их краев обычно отходят в стороны множествен­ные, параллельно располагающиеся ссадины и царапины (рис. 25). Раны эти тоже образуются в результате уда­ров о путь. Однако чаще всего появление их связано с единичным ударом о грань шпалы или о металлический стержень, скрепляющий рельсы и располагающийся па­раллельно шпалам, несколько выше подошвы рельсов.

    Гистологические исследования кусочков кожи со сле­дами волочения показывают, что имеющиеся на них сса­дины и царапины проникают в глубь вплоть до сосочкового слоя и имеют вид различной глубины щелей или же обширных участков кожи с нарушенным эпидермисом. Как в самом эпидермисе, так и под ним под микроскопом в большинстве случаев обнаруживаются частички эле­ментов балластного слоя пути (гравий, уголь, шлак и т. п.).

     

    Рис. 25. На коже бедра рана, напоминающая руб­леную.


    В ряде случаев на теле пострадавшего имеются сса­дины, похожие на следы волочения, но возникающие в действительности от ударов частями движущегося транспорта.

    Изучение данных осмотра места происшествия, обсто­ятельств дела и характера повреждений на теле и одежде пострадавшего помогают в категорической форме решить вопрос о имевшем место протаскивании тела по полотну дороги.



    2. Отрывы конечностей

    Отрывы конечностей могут быть полными и непол­ными. Признаками отрыва конечностей следует считать наличие вытянутых нервов, сосудов, сухожилий и мышц как в области культи, так и на оторванной части конеч­ности, наличие рваных краев на коже в области культи и отделившейся конечности (нередко с вытянутыми языкообразными лоскутами), полное отделение кожи на отор­ванной части конечности или на ее культе (возможны случаи, когда кожа снимается в виде перчатки или в ви­де чулка).

    Во всех случаях отрывы конечностей сопровождаются косыми переломами трубчатых костей. Характерно, что при отрыве конечностей не наблюдается разрывов сус­тавных сумок, связок и суставов конечностей, а следова­тельно, и их вычленения. В то же время следует отметить возможность отрыва верхних конечностей вместе с лопат­кой и ключицей. Объясняется это, очевидно, тем, что со­противляемость, которую способны оказывать силе натя­жения суставные сумки и связки плечевого сустава, на­много значительнее сопротивляемости, которую может оказать этой силе грудино-ключичное сочленение. При прижизненных отрывах конечностей кровоизлияния в поврежденных тканях макроскопически оказываются хо­рошо выраженными.

    При неполных отрывах конечностей последние удер­живаются на кожных перемычках, или на вытянутых со­судах, нервах и сухожилиях. В ряде случаев имеется ком­бинация кожных перемычек с вытянутыми сосудами, нер­вами и сухожилиями. Вытяжение сосудов и нервов ино­гда достигает в длину 30 — 40 см.

    Для отрыва конечностей при железнодорожной трав­ме необходимо, чтобы последние были прочно фиксиро­ваны к движущимся частям транспорта и одновременно оказались бы зацепившимися за какие-либо части пу­ти — костыли, стрелки, крестовины и т. п. При этих ус­ловиях создается резкое натяжение тканей конечностей, ломаются кости, вытягиваются и рвутся мягкие ткани (нервы, сосуды, сухожилия, кожа), что приводит к отрыву конечностей.



    3. Сдавление тела между буферами

    Указания на случаи повреждений, связанных со сдавлением тела между буферами железнодорожных вагонов, или же между буферами вагона и локомотива, или же двух локомотивов, имеются у многих авторов (А. С. Игна-товский, 1910; В. А. Грауэрт, 1916; В. Р. Брайцев, 1926; Н. С. Бокариус, 1930; М. И. Райский, 1938; Е. И. Самойленко, 1939; Н. В. Попов, 1946; С. А. Сергиевский, 1944; М. И. Авдеев, 1949; Н. И. Широкинский, 1950; О. X. Поркшеян, 1953, 1958, и др.).

    Статистическими данными о случаях сдавления тела между буферами установлено, что чаще всего при этом страдают сцепщики и составители поездов. В этом свете М. Г. Рафес (1925), С. А. Пулькис (1926), И. М. Лободен-ко, К. Е. Покотилов и В. П. Акопов (1941), Н. И. Широ­кинский (1950) и др. обращают внимание на опасность труда сцепщиков.

     

    Рис. 26. Выпадение легких через ротовую полость (наблюде­ние Н. И. Герасимова).


    Инженер-путеец проф. М. В. Винокуров (1949) так характеризует труд сцепщиков: «Труд сцепщиков очень тяжелый. К тому же сцепление и расцепление вагонов при помощи винтовой стяжки обусловливает работу сцепщика между вагонами, вследствие чего профессия последнего является весьма опасной».

    В Советском Союзе с 1935 г. новые вагоны строятся с автоматическим сцепным механизмом; на всех вагонах с винтовой сцепкой последняя в плановом порядке за­меняется на автоматическую. Недалеко то время, когда опасный труд сцепщиков вагонов не будет применяться совсем.

    Сдавление тела буферами встречается не только при сцепных работах, но может быть и при переходе пути между вагонами во время маневров (В. А. Грауэрс, 1916; О. X. Поркшеян, 1953, 1958). Это может касаться как лиц, исполняющих свои служебные обязанности на путях, так и лиц, случайно попавших на них.

    Хирургам приходится встречаться с повреждениями, образующимися при сдавлении тела между буферами. Описываемые ими случаи отличаются тяжестью повреж­дений органов грудной и брюшной полостей. Эти повреж­дения обычно сочетаются с обширными и множест­венными переломами ко­стей грудной клетки, лопа­ток, позвоночника, конеч­ностей.

    Судебный медик К. А. Нижегородцев (1928) пишет по этому поводу: «Интересной осо­бенностью этих поврежде­ний является резкий контраст между незначи­тельными повреждениями кожи и обширными нару­шениями внутренних орга­нов». М. И. Райский отме­чает, что в тех случаях, когда «буфера вагонов сплющивают голову или грудь, попавшую между ними, ...части тела пре­вращаются в мешок кос­тей и мяса».

    П. В. Устинов (1930), О. X. Поркшеян (1958) и др. указывают, что при сдавлении тела буферами возможны случаи выпадения кишечника через разорвавшуюся про­межность и выпадение легких через ротовую полость (рис. 26, 27).

     

    Рис. 27. Выпадение кишечника че­рез разорвавшуюся промежность.


    Изредка на коже груди и спины при сдавлении буфе­рами возможно образование отпечатка контуров буфер­ных тарелок (О. X. Поркшеян, 1958).


    18/ХП во время сцепных работ был зажат между буферами ва­гонов, снабженных автосцепным механизмом, гр-н И., 20 лет. В мо­мент сжатия И. между буферами автосцепной механизм замкнулся. Смерть наступила мгновенно. Труп остался зажатым между буфе­рами в положении стоя. Основные данные из акта исследования трупа. Через разорвав­шуюся промежность выпадают петли тонкого кишечника вместе с брыжейкой. На коже груди и живота отпечаток контура буферной тарелки в виде круга, образованного из осадненных и кровоподтеч­ных участков кожи шириной до 5—6 см (рис. 28). Верхней границей отпечатка контуров буферной тарелки является рукоятка грудины, с боков — передние подмышечные линии; нижняя граница располага­ется на 2 см выше пупка. Отпечаток контуров буферной тарелки имеется также на коже спины и левой верхней конечности. При от педении левой верхней конечности несколько в сторону, при слегка согнутом локтевом суставе, отпечаток буферной тарелки принимает контуры правильного круга. Диаметр отпечатка буферных тарелок как на спине, так и на груди равняется 45 см. При внутреннем ис­следовании установлено: полный отрыв сердца с перемещением его на купол диафрагмы, отрыв легких, размозжение печени, множествен­ные переломы ребер, позвоночника и др.


     

    Рис. 28. Отпечаток контура буферной тарелки на коже груди и живота.


    Наблюдавшийся нами признак сдавления тела между буферами железнодорожного транспорта в виде отпечат­ков контуров буферных тарелок может быть различным по степени выраженности, что во многом зависит от харак­тера одежды, силы сдавления тела, положения тела и т. п. Данный признак в случаях его обнаружения явля­ется достоверным доказательством такого вида травмы.

    Сдавление сцепщиков между буферами вагонов про­исходит обычно в результате нарушения ими правил тех­ники безопасности. Для сцепления вагонов они пытаются проскакивать между буферами вагонов на колею, но ино­гда не успевают осуществить своего намерения и оказы­ваются сдавленными между буферами. Правила по тех­нике безопасности запрещают прохождение сцепщиков на колею между буферами.

    Сдавление между буферами лиц, случайно оказав­шихся на путях, является результатом перехода ими же­лезнодорожных путей во время маневровых работ.



    4. Сдавление тела в автосцепном механизме

    Повреждения тела при сдавлении его в автоспецном механизме наблюдали И. М. Лободенко, К. Е. Покотилов, В. П. Акопов, Т. К. Малиновский (1948), О. X. Поркшеян (1953). Такие повреждения встречаются очень ред­ко и являются, как правило, результатом несоблюдения техники безопасности железнодорожниками при манев­ровых работах и составлении железнодорожных поездов.

    Повреждения при сдавлении в автосцепном механизме оказываются сходными с повреждениями, наблюдающи­мися при сдавлении тела буферами. Однако на коже гру­ди и спины при этом наблюдаются обширные ссадины, иногда в какой-то мере копирующие контуры замыкаю­щихся частей автосцепного механизма. Кроме того, груд­ная клетка оказывается деформированной значительно больше, чем в случаях сдавления между буферами.


    II. НЕТИПИЧНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ

    К нетипичным железнодорожным повреждениям от­носятся такие, которые зависят от движения железнодо­рожного транспорта, но по своим внешним признакам мо­гут соответствовать повреждениям, возникающим и от других причин. Такие повреждения чаще всего возника­ют: при отбрасывании тела частями движущегося желез­нодорожного транспорта, при неудачном спрыгивании или сбрасывании жертвы с движущегося железнодорож­ного транспорта, при неудачном вскакивании на движу­щийся железнодорожный транспорт, от ударов высту­пающими частями железнодорожного транспорта лиц, оказавшихся в пределах контуров габаритов дви­жущегося железнодорожного транспорта. Они являются следствием ударов тела о различные части подвижного состава или пути и могут иногда напоминать по своему виду рубленые, рваные, ушибленные, колотые, скальпи­рованные или резаные раны.

     

    Рис. 29. След удара локомотива в спину с после­дующим отбрасыванием.


    Нетипичные железнодорожные повреждения обычно комбинируются с типичными для железнодорожной трав­мы повреждениями и, кроме того, с таким признаком же­лезнодорожной травмы, как загрязнение тела жертвы ан­тисептиками и смазочными веществами локомотивов и нагонов.

    Эти повреждения характеризуются большим разнооб­разием — то почти полным отсутствием внешних прояв­лений при наличии тяжелейших повреждений внутренних органов, то обширными внешними и внутренними повреж­дениями самого различного характера и в различном их сочетании.

    Нетипичные железнодорожные повреж­дения при отбрасывании жертвы (рис. 29) с железнодорожного пути движущимся железнодорожным транспортом являются результатом двойного действия: удара частями движущегося транспорта и удара тела при падении (рис. 30).

     

    Рис. 30. Следы падения на колени при отбрасывании локомотивом (то же на­блюдение, что и на рис. 29).


    Решение вопроса, какие повреждения образовались в результате удара частями железнодорожного транспорта и какие при падении — далеко не всегда является легкой задачей, особенно если судебный медик не выезжал для осмотра трупа на место происшествия. Изучение обстоятельств происшествия и, в частности, осмотр места про­исшествия в этих случаях имеет очень большое значение и обычно позволяет правильно воспроизвести или пред­ставить событие.

    При сбрасывании жертвы с движущегося же­лезнодорожного транспорта или падении с него в сторону от колеи, повреждения в основном будут зависеть от уда­ра при падении. Такие повреждения, как правило, могут возникать и при других обстоятельствах. В тех случаях, когда преступник при сбрасывании жертвы причиняет ей повреждения, на теле жертвы могут оказаться следы на­силия, отличные от признаков падения. Здесь могут быть ссадины на коже шеи, колотые, колото-резаные, огне­стрельные и другие повреждения.


     

     

    Рис. 31. Удар головой о край шпалы, лежавшей у колеи

    при прыжке с подножки движущегося вагона.

    а — положение трупа на месте происшествия; б — повреждение

    головы.


    Нетипичные железнодорожные повреж­дения могут образоваться при неудачных прыж­ках на подножки железнодорожных вагонов во вре­мя движения поездов, при прыжках из поездов, паровозов. В этих случаях будет действовать сила удара при падении на путь. Причем при неудачных прыж­ках из движущегося поезда (рис. 31) сила удара при па­дении бывает весьма значительной за счет той инерции, которую приобретает тело в момент падения с движуще­гося предмета.

    Во всех случаях исследования трупов, обнаруженных на полотне железной дороги, при наличии на теле нети­пичных железнодорожных повреждений обязательным является установление прижизненности или посмертности повреждений. Установление обстоятельств происхожде­ния травмы (является ли она железнодорожной или за­висит от других причин) должно решаться на основании данных исследования трупа и данных следствия.

    Множественные обширные прижизненные поврежде­ния мягких покровов и внутренних органов, множествен­ные переломы костей и т. п. позволяют считать, что они явились результатом железнодорожной травмы.

    В подобных случаях, скрупулезное, тщательное и по­рой весьма длительное исследование обнаруженного на полотне дороги трупа с нетипичными железнодорожны­ми повреждениями позволяет установить их происхож­дение вследствие железнодорожной травмы, подтвердить показания очевидцев об обстоятельствах происшествия.

    Гр-ка К., 40 лет, шла в магазин за продуктами. Желая, очевид­но, сократить путь, пошла через железнодорожное полотно, вместо того чтобы перейти его по виадуку. В момент перехода пути гр-ка К. оказалась отброшенной с него маневровым паровозом. Смерть наступила на месте происшествия от полученного перелома костей свода и основания черепа. Каких-либо типичных признаков железнодорожных повреждений, кроме загрязнения одежды и тела антисептиками, при исследовании ее трупа установлено не было. На коже груди, живота и ладонных поверхностей кистей рук были об­наружены резаные раны длиной от 0,5 до 6 см. На коже поясничной области имелся отпечаток в виде кольца, диаметром до 5 см и шири­ной обода до 1 см.

    Очевидцы происшествия показали, что в момент, когда гр-ка К. была сбита с пути паровозом, она упала передней поверхностью тела на груду камней, лежавших в колее. При поднятии ее трупа было установлено, что под ним находились осколки двух разбитых буты­лок. Резаные раны, по всем данным, были причинены осколками этих разбитых бутылок. Что касается отпечатка «кольца» на коже пояс­ницы, то он оказался результатом удара срезом (концом) трубы, которая выдавалась на несколько сантиметров вперед за контуры габарита паровоза, располагаясь на уровне его рамы. Таким образом, удалось установить ту часть паровоза, которой был нанесен удар, в результате которого гр-ка К. оказалась отброшенной на груду кам­ней, а также установить происхождение резаных ран.



    Глава III

    СЛУЧАЙНЫЕ И НЕСЛУЧАЙНЫЕ СМЕРТЕЛЬНЫЕ

    ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. УСТАНОВЛЕНИЕ НА СЕКЦИИ БОЛЕЗНЕЙ, КОТОРЫМИ СТРАДАЛИ ЛИЦА, ПОГИБШИЕ ОТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ


    I. СЛУЧАЙНЫЕ СМЕРТЕЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ

    Первой жертвой железнодорожного транспорта был один из друзей Стефенсона и его товарищей по созданию Ливерпуль-Манчестерской железной дороги англичанин Гукинсон. Он случайно погиб под колесами паровоза 15 сентября 1830 г. в день торжественного открытия дви­жения по названной дороге. Это происшествие дало повод противникам нового в те времена вида транспорта с еще большей силой возобновить свои протесты против строительства железных дорог. Одним из аргументов к этому выдвигалось утверждение, что шум и грохот от дви­жения поездов будет вызывать у беременных женщин преждевременные роды (В. С. Виргинский, 1949).

    Первой жертвой железнодорожного транспорта в Рос­сии был крестьянин Петров, который 5 сентября 1838 г. в 11 часов вечера погиб, попав под поезд Царскосельской железной дороги. В порядке меры предосторожности в связи с этим случаем было запрещено движение поездов по Царскосельской железной дороге позже 9 часов ве­чера.

    Описания обстоятельств случайных попаданий под (нижущийся железнодорожный транспорт и различных повреждений, наблюдавшихся при этом, делались и делаются главным образом хирургами-травматологами. Вполне естественно, что в указанных работах авторы не касаются судебномедицинской стороны вопроса. Одна­ко эти работы, несомненно, имеют значение для судеб­ной медицины, тем более что работ по вопросам судеб­номедицинской экспертизы железнодорожных повреж­дений очень мало.

    Случайный травматизм, связанный с движением же­лезнодорожного транспорта, обычно разделяется на травматизм среди железнодорожных рабочих и служа­щих, находящихся при исполнении служебных обязан­ностей, и на травматизм среди лиц, оказавшихся на по­лотне железной дороги независимо от исполнения слу­жебных обязанностей.

    А. Вырубов (1896), В. М. Веденский (1904), С. Н.Трегубов (1904), М. Н. Целевич (1913), В. И. Земблинов (1913) и др., изучая травматизм на железнодорож­ных путях дореволюционной России, обращали внимание на то, что попадание под движущийся железнодорожный транспорт как среди железнодорожников, так и прочих лиц, чаще всего находилось в прямой связи с их собст­венной неосторожностью. П. В. Цезаревский (1893,1908), В. И. Земблинов, В. Д. Голев (1913) и др. отмечали весь­ма существенную связь между железнодорожным трав­матизмом и потреблением алкоголя, в частности желез­нодорожниками.

    Анализ обстоятельств смертельного травматизма с мо­мента начала эксплуатации железных дорог показывает, что самой частой причиной смертельного железнодорож­ного травматизма является попадание под движущийся железнодорожный транспорт лиц, случайно оказавшихся на полотне в момент движения транспорта.

    В 1904 г. известный в те времена железнодорожный врач В. М. Веденский опубликовал данные о поврежде­ниях в связи с движением поездов, полученные им из ма­териалов донесений врачей Никольской и Рыбинско-Псковской железной дороги. Всего, по материалам В. М. Веденского, повреждения получили 242 человека, «настигнутых поездом или паровозом». Из 242 жертв железнодорожного транспорта железнодорожных рабочих И служащих было 84, из них только половина пострадала при исполнении служебных обязанностей, 158 человек не имели отношения к железной дороге. Особое значение в причинах попадания под движущиеся паровозы или по­езда В. М. Веденский придавал тому, что многие постра­давшие находились в состоянии алкогольного опьянения и пользовались железнодорожным полотном, как «пе­шеходной дорогой».

    М. Н. Целевич, проанализировавший травматизм на железных дорогах России в связи с движением поездов в 1907—1908 гг., пришел к выводам, аналогичным выво­дам В. М. Веденского.

    Значению алкогольного опьянения в железнодорож­ном травматизме в дореволюционной России были посвя­щены специальные исследования. В. Д. Голев писал: «Большая часть (несчастных) случаев (с людьми) про­исходит вследствие собственной неосторожности постра­давших, причем во многих случаях причиной несчастия оказывается явная (до невменяемости) нетрезвость по­страдавших».

    В наше время в условиях высокой трудовой дисцип­лины на железных дорогах СССР, высокой культуры же­лезнодорожных рабочих и служащих, никакой речи, ко­нечно, не может быть о каком-либо существенном влия­нии алкоголя в возникновении несчастных случаев. Появ­ление железнодорожника на работе в состоянии алгокольного опьянения — чрезвычайное происшествие.

    Высокое совершенство железных дорог и железнодо­рожной техники в СССР, не имеющее себе равных в ми­ре, гарантируют железнодорожникам безопасность от не­счастных случаев при соблюдении ими правил техники безопасности. Что касается железнодорожного травма­тизма среди лиц, оказывающихся случайно на полотне железной дороги независимо от исполнения служебных обязанностей — пассажиров поездов и других лиц, нару­шающих правила поведения, гарантирующие от несчаст­ных случаев, то здесь роль алкогольного опьянения все еще имеет определенное значение.



    1. ПОВРЕЖДЕНИЯ ПРИ СЛУЧАЙНОМ ПОПАДАНИИ

    ПОД ДВИЖУЩИЙСЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ


    Впервые мы находим описание некоторых возможных обстоятельств несчастных случаев на полотне железной пороги в работе А. Вырубова (1896). Речь шла о несчаст­ных случаях с путеобходчиками. А. Вырубов писал: «Необходимо иметь в виду, что хорошо известны случаи на-стигания поездами служащих, путевых сторожей, легших отдохнуть на пути около рельсов, в расчете, что они будут своевременно разбужены проводимым землею и рельса­ми шумом, еще вдали двигающегося поезда».

    В. М. Веденский, анализируя железнодорожный трав­матизм, обращал внимание на то, что в ряде случаев по­пасть «под маневровые поезда, при движении их ваго­нами вперед... легко человеку, отличающемуся большой осторожностью. Не особенно быстрое движение вагона мало заметно и при оглядывании назад получается на­столько ложное впечатление, что вагон может показать­ся стоящим на месте. Успокоившись осмотром, продол­жают идти по полотну, или вблизи рельсов и неожидан­но для самих себя попадают под поезд». Он же обращает внимание на то, что «привычка к железнодорожным сиг­налам — гудкам и свисткам, в конечном итоге, притупляет внимание и они, порой, делаются бесполезными».

    Н. А. Вигдорчик (1923), Л. С. Каминский (1923), М. Рафес (1923, 1925, 1926), С. А. Сергиевский (1944), Л. М. Тверской (1943), Н. И. Широкинский (1950), 3. И. Мороз (1958) и др. отмечают трудные условия ра­боты железнодорожных служащих, которые в состоянии постоянного напряжения внимания находятся на полот­не железной дороги при маневровых работах в любую погоду и в любое время дня и ночи между двигающимися паровозами, поездами, вагонами в условиях ветра, обра­зующегося от движения поездов и вагонов. И, действи­тельно, среди железнодорожных рабочих и служащих, травматизм, связанный с движением поездов, чаще носит профессиональный характер, что отмечали почти все ав­торы, занимающиеся изучением этого вопроса.

    В. Р. Брайцев, С. А. Сергиевский, Л. М. Тверской, Н. И. Широкинский, 3. И. Мороз, Б. К. Кулиев (1955), Н. С. Халецкая (1957) и др. в своих работах, посвящен­ных профессиональному травматизму среди железнодо­рожников, особое внимание уделяют опасности работ на путях в зимнее время, когда теплая одежда сковывает движения и человек делается в ней малоподвижным, а теплые головные уборы, закрывающие уши, мешают ус­лышать сигналы приближающихся поездов. С. А. Серги­евский, кроме того, предостерегает об особой опасности «работ на путях и просто обхода пути, особенно в ветреную погоду, когда поезда идут со стороны, противоположной направлению ветра». В этих случаях можно не услышать шума приближающегося поезда.

    В нашей экспертной практике был такой случай. Трое рабочих днем, в пургу и снегопад, производили очистку пути от снежных заносов. Все они были тепло одеты, головы их были обмотаны теп­лыми шалями. Никто из них не слышал и не видел приближавшего­ся поезда, дававшего все время частые сигналы. Машинист паровоза увидел на путях рабочих в то время, когда остановить паровоз было нельзя. Все трое попали под паровоз и получили смертельные по­вреждения. Линейный суд оправдал машиниста. Приговор «за мяг­костью» был опротестован прокурором. Однако и Верховный Суд признал машиниста невиновным, так как он не мог предвидеть и предотвратить происшествие. Кроме того, Верховный Суд отметил и то, что пострадавшие могли не слышать сигналов паровоза из-за ветра и теплой одежды, прикрывавшей их уши, а также могли не видеть движущегося поезда из-за пурги и снегопада («Судебная практика Верховного Суда СССР», 1951, № 8).

    В момент прохождения на больших скоростях встреч­ных поездов, в междупутьи создается вихревая волна воздуха, которая может сбить человека с ног и затянуть его под колеса вагонов. В качестве меры спасения от по­падания под движущийся транспорт рекомендуется не­медленно лечь на междупутье и ждать прохода поездов. Интересны также высказывания опытных железнодорож­ников о том, что не только вихревая волна может быть по­винной в возникновении травмы, но и внезапно возника­ющее сильное головокружение, вызываемое зрительным восприятием мелькающих вагонов.

    Много железнодорожников попадало под паровозы и поезда в 10-х годах нашего столетия в Германии при работах на путях Прусско-Гессинской железной дороги, вследствие ущемления стоп их ног между направляющи­ми рельсами в прозорах крестовин. Управление дороги сделало распоряжение, запрещающее служащим, рабо­тающим на путях, носить обувь со шнурками, ибо рас­шнуровывание обуви занимает время, а обувь без шнур­ков может быть быстро снята с ущемленной ноги.

    А. А. Ефимов (1934), Розовский (1934) и др. обраща­ли весьма серьезное внимание на опасности работы на сортировочной «горке» для рабочих тормозилыциков, ес­ли они недостаточно обучены технике личной безопасно­сти. Розовский так описывал опасность труда тормо­зилыциков: «Места, где кладутся башмаки для уменьше­ния скорости, называются позициями торможения. Выбираются они отчасти на основании предварительных спе­циальных опытов, отчасти зависят от сноровки башмач­ников. Если отцеп нужно остановить перед группой сто­ящих на пути вагонов, то для большей уверенности в ос­тановке, а отчасти на тот случай, если один башмак вы­скочит из-под колеса, башмаки укладываются на оба рельса. Такое торможение опасно для башмачников, вследствие того что им для снятия второго башмака приходится переходить путь. Работа башмачника чрез­вычайно опасна. Непрерывной вереницей катятся отце­пы, работать приходится у самых колес вагонов, да еще в неудобном положении и т. п.».

    В настоящее время в СССР труд башмачников дела­ется все более безопасным, кроме того, сама профессия башмачников вскоре исчезнет в связи с дальнейшей ме­ханизацией горочных работ.

    С. А. Сергиевский одной из причин попадания стре­лочников и путевых обходчиков под движущиеся паро­возы и поезда считает, вполне резонно, порой неправиль­но устроенные двери у железнодорожных будок. Дверь будки должна, по правилам железнодорожной строитель­ной техники, открываться в сторону движения поезда. Если же дверь открывается в противоположную движе­нию поезда сторону, что иногда имеет место в наруше­ние правил, то в случае приближения поезда, при откры­тии двери и выходе из будки, можно не увидеть ее и, сделав два — три шага, очутиться на железнодорожном полотне и попасть под движущийся поезд.

    Очень часто наиболее тяжкие повреждения возника­ют не в результате непосредственного действия на тело частей движущегося поезда, а в результате отбрасыва­ния потерпевшего с полотна железной дороги и ударов, которые последний получает о какие-либо предметы.

    Э. Л. Файвишенко (1937) описал случай, когда пяти­летняя девочка, дочь железнодорожного мастера, гуляя по полотну железной дороги, была отброшена паровозом на груду камней, на которые упала вниз животом. В шо­ковом состоянии она была стационирована в больницу, где у нее были установлены множественные подкожные разрывы тонкой кишки.

    Гр-ка Г. при переходе полотна железной дороги на станции была отброшена на междупутье паровозом шедшего в это время по пути состава и через несколько минут умерла. По показаниям свидетелей и машиниста, гр-ка Г. упала на междупутье, ударившись коленями, а затем лицом.

    При наружном осмотре трупа было установлено загрязнение одежды спереди и особенно чулок в области коленных суставов ан­тисептиками. На левой половине спины обнаружена обширная осадненная поверхность кожи неправильно овальной формы. На коже в области левого коленного сустава имелась ушибленная рана, обильно загрязненная антисептиками и, кроме того, ниже сустава — ушибленная рана полукруглой формы. На коже правой нижней ко­нечности как в области коленного сустава, так и ниже его имелись глубокие ссадины, загрязненные антисептиками. Соответственно всем загрязненным повреждениям в мягких тканях имелись толстые кро­воподтеки. При внутреннем исследовании трупа было установлено наличие перелома костей основания черепа.

    В данном случае повреждения, обнаруженные при ис­следовании трупа гр-ки Г., подтвердили показания маши­ниста и свидетелей об обстоятельствах происшествия: удар движущимся паровозом подтверждался наличием обширной осадненной поверхности на коже спины. Паде­ние же лицом вниз и на колени на междупутье подтвер­ждалось ушибленными ранами и ссадинами в области колен, осаднением кожи носа и подбородка и загрязне­нием лица и передней поверхности одежды антисепти­ками.

    Перед судебным медиком изредка может быть постав­лен вопрос о возможности прохождения локомотива и вагонов над человеком, лежащим в железнодорожной ко­лее, без причинения ему каких-либо серьезных повреж­дений или же вовсе без нанесения таковых. Подобная возможность вполне допустима. Здесь все зависит от конкретных обстоятельств и условий.

    В тех случаях, когда у локомотива впереди высоко расположена решетка или же когда у локомотива и ваго­нов высоко расположены рамы, включая и рамы колес­ных тележек вагонов, весь состав может пройти над че­ловеком, лежащим в колее, и не нанести ему никаких повреждений. Правда, многое зависит не только от высо­ты рам локомотивов и вагонов, но и от объема тела чело­века, лежащего в колее, его позы и одежды на нем. Боль­шой объем тела, приподнятые руки или ноги, большое количество теплой одежды создают условия, когда и при высоком расположении рам локомотивов и паровозов возможно травмирование.

    При каких обстоятельствах человек может оказаться лежащим в колее? Известны отдельные случаи, когда лица, увидев надвигающийся на них железнодорожный транспорт, мгновенно ложились на путь между рельсами, рассчитывая на то, что состав пройдет над ними, не при­чинив им повреждения. Однако бывает и так, что чело­век оказывается лежащим в колее, будучи отброшенным вперед движущимся железнодорожным транспортом. Это возможно в тех случаях, когда отбрасывание произ­водится с небольшой силой, т. е. транспорт движется со скоростью всего 2—7 км/час. Иначе как первичный удар транспортом, так и вторичный удар (при падении) могут вызвать серьезные повреждения и смерть.

    Ниже приводим краткое описание двух наблюдений, когда железнодорожный состав прошел над человеком, лежащим в колее, не причинив ему существенных по­вреждений.

    1. 5/VI в 15 часов 25 минут при производстве маневровых работ на станции С. стрелочница К., 27 лет, упала между рельсами, будучи сбита паровозом серии Л, шедшим со скоростью 7 км/час и ведшим состав. После того как над К. прошел паровоз и 8 вагонов, состав остановился. К. выползла из-под вагона и возобновила прерванную работу. При осмотре К. на ней не было обнаружено никаких по­вреждений.

    2. 8/ХII в 7 часов 20 минут во время прохождения по второму станционному пути станции С. пригородного поезда со скоростью 5—7 км/час, паровозом серии СУ был сбит сцепщик К., 21 года, случайно оказавшийся на колее. Над упавшим между нитками рель­сов К. прошел железнодорожный состав. Овчинный тулуп, в который был одет К., зацепился за тормозную тягу, в результате чего К. протащило на 7 м по ходу движения поезда. После прохождения состава К. был сразу поднят и срочно доставлен в больницу, где про­лежал 11 дней с диагнозом: общая контузия. Выписан на работу в хорошем состоянии.

    В указанном случае наличие на К. овчинного тулупа резко увеличило его объем. Не будь на нем овчинного ту­лупа вполне возможно, что поезд над ним прошел бы, не задев его.



    2. Повреждения от ударов частями движущегося железнодорожного

    транспорта лиц, стоящих или идущих у железнодорожной колеи

    В. М. Веденский, В. Р. Брайцев, Л. М. Тверской, С. А. Сергиевский, Н. И. Широкинский, О. X. Поркшеян и др. указывают на случаи повреждений различными выступающими частями паровозов, железнодорожных ва­гонов (обычно подножками) (рис. 32) лиц, стоящих ря­дом с колеей на полотне в момент прохождения поезда. Это может быть в случаях «коммерческого брака» при погрузках, т. е. некачественной укладки грузов и укрепления их на открытых платформах, когда груз, напри­мер доски, бревна и т. п., выступает наружу за пределы габаритов (С. А. Сергиевский).


     

    Рис. 32. Закрытый вдавленный перелом лобной кости в ре­зультате удара по голове подножкой паровоза при медлен­ном его движении

    .

    Составитель поездов И. во время маневровых работ на товарной станции стоял на междупутьи в момент прохождения мимо него товарного состава. На одной из платформ стойка, при помощи ко­торой крепился груз, была отогнута наружу. Очевидцы показали, что «концом стойки И. ударило в область поясницы, вследствие чего он упал и ударился левым виском о рельс соседнего пути». Смерть наступила на месте. Зимняя одежда, кожа лица и кисти рук за­грязнены угольной пылью и черным маслянистым веществом. Кости грудной клетки на ощупь ненормально подвижны. На коже верх­ней конечности, в области средней трети плеча и верхней трети пред­плечья, открытые переломы, в мягких тканях, соответственно местам переломов, обширные кровоподтеки. В околосердечной сумке около 300 мл жидкой крови. На верхушке сердца спереди, соответственно левому желудочку, проникающая рана диаметром 1 см (поврежде­ние концом переломанного ребра). В плевральных полостях по 400 мл жидкой крови. Левые ребра с II по VIII сломаны по средне-ключичной линии. В брюшной полости около 0,5 л жидкой крови. Капсула селезенки разорвана у верхнего полюса. Позвоночник пере­ломан между XI и XII грудным позвонком. Спинной мозг в указан­ной области полностью прерван. В мягких тканях спины и поясницы массивная гематома.

    В тех случаях, когда поезд движется с большой ско­ростью, мимо человека, стоящего у колеи в пределах кон­туров габаритов, свод его черепа может быть снесен пол­ностью подножкой локомотива или вагона.


    3. Повреждения при вскакивании в поезд на ходу

    Первое описание обстоятельств получения ранений в связи со вскакиванием в вагоны движущихся поездов принадлежит В. М. Веденскому. Он пишет: «Желающие вскочить на ходу в вагон или на тормозную площадку цепляются за ручку последней одной рукой, с разбегу прыгают на подножку, упираясь в нее ногами, поднима­ются на площадку. Если при этом ноги соскальзывают, то они неизбежно попадают под колеса. Если же обрывается рука, то дело зачастую ограничивается падением на бров­ку или междупутье. При вскакивании в более или менее быстро движущийся вагон обыкновенно некоторое время' бегут вместе с ним, держась одной рукой за ручку тормоз­ной площадки (поручни), приобретая инерцию. Если при этом рука обрывается, то человек обыкновенно повора­чивается вокруг своей оси, .падает, не задержавшись на ногах, и попадает под колесо верхней конечностью».

    В. А. Грауэрт (1913), изучив 30 случаев повреждений, связанных с попытками вскочить на подножку движущих­ся железнодорожных вагонов, обратил внимание на то, что из указанного количества повреждений 10 были смер­тельными, причем в 7 из них имело место разделение туловища колесами. При остальных смертельных и тяже­лых повреждениях речь шла о перекатывании колес че­рез нижние конечности (15 случаев) и верхние конечно­сти (10 случаев).

    Э. М. Гринбаум (1936) обращает внимание на то, что чаще, чем какие-либо другие части тела, при попытках вскочить на ходу поезда на подножку, страдают нижние конечности.

    По данным В. А. Грауэрта, при повреждении головы каких-либо других повреждений на теле не обнаруживалось. В отношении этой группы пострадавших он полага­ет, что они срывались с подножки и при падении ударя­лись о станционную платформу или о какой-нибудь дру­гой предмет, например указательный столбик.

    В работах советских хирургов В. Р. Брайцева, И. М. Лободенко, К. Е. Покотилова, В. П. Акопова, Э. М. Гринбаума, С. А. Сергиевского и др. приводится указание на то, что вскакивание на ходу в поезда зани­мает не последнее место как причина повреждений в раз­работанных ими материалах по железнодорожному травматизму.

    С. А. Сергиевский утверждает, что железнодорожный травматизм среди пассижиров чаще всего зависит именно от вскакивания на ходу в поезд. Он отмечает, что та­кие вскакивания обычно происходят на небольших стан­циях, на которых поезда останавливаются на несколько минут.

    На глазах многочисленных свидетелей гр-н X., 25 лет, находясь в нетрезвом состоянии, с баяном, висящим через плечо, пытался сесть с низкой платформы в вагон только что двинувшегося пассажирско­го поезда. С этой целью он схватился двумя руками за поручни ва­гонной лестницы у переднего тамбура, и, держась за них, пробежал несколько шагов, затем сделал прыжок на нижнюю ступеньку. Пры­жок, однако, оказался неудачным, ноги соскользнули со ступеньки и он повис на руках. Поезд в это время набирал скорость. Тело гр-на X. стало сползать вниз, туловище и ноги отклонились в про­тивоположную движению поезда сторону, ступни ног оказались на рельсе и, наконец, X. упал. Колеса вагона перекатились через его ступни, не полностью отделив их на уровне плюсен. После прохож­дения поезда X. был поднят мертвым с полотна железной дороги. При исследовании трупа X. были установлены типичные признаки от­деления стоп колесами железнодорожного транспорта, при условии нахождения их в момент перекатывания колес на головках рельс. Смерть наступила от шока, острого малокровия и жировой эмболии капилляров легких.

    По данным С. А. Сергиевского, одной из частых при­чин травматизма среди кондукторов бывает соскальзы­вание при вскакивании их на подножки тормозных пло­щадок в зимнее время, когда подножки могут быть по­крыты льдом или снегом.

    Б. К. Кулиев, разработавший большой материал по железнодорожному травматизму, как на одну из причин, способствующую падению железнодорожников с подно­жек паровозов и нефтецистерн, называет «замазутченность» их, когда подножки делаются скользкими. Он же в качестве способствующего момента при падении с под­ножки паровоза приводит передачу жезла «с хода», ког­да жезл передается машинисту или его помощнику в момент безостановочного прохождения поезда через станцию.

    Следует заметить, что в последние годы значительно снизился смертельный травматизм, зависящий от попы­ток вскочить в движущийся поезд. Дело в том, что новые пассажирские вагоны, которые почти полностью замени­ли старые, снабжены подножками, исключающими возможность совершения прыжков на них при дви­жении поезда, когда двери тамбура оказываются за­крытыми.

    Попытки вскочить в движущийся вагон чаще всего бывают на станциях. Обычно пытаются вскочить пасса­жиры, вышедшие на стоянке поезда из вагона в буфет, погулять и т. п. и опоздавшие к отходу поезда. Вскакива­ние в вагон в таких случаях обычно происходит при дви­жении поезда с небольшой скоростью. Несчастные слу­чаи чаще происходят при попытках вскочить в поезд с низкой платформы, намного реже — с высокой.

    Частой травмой, которая может возникнуть при по­пытках прыгнуть на подножку с низкой платформы, явля­ется отделение нижних конечностей или разделение ту­ловища.

    При прыжках в вагон с высокой платформы обычно речь идет о прыжке непосредственно в тамбур. Если же это вдруг не удается, жертва, попав в зазор между ваго­ном и боковой поверхностью платформы, как правило, оказывается размятой. В последующем, при попадании тела на путь, возможны повреждения от перекатывания колес и от протаскивания тела по полотну.

    При прыжке в вагон с высокой платформы возможно, наконец, и падение на платформу — в этом случае возни­кают повреждения, характерные для падения на плос­кость.

    Как правило, судебномедицинские эксперты к моменту исследования трупов лиц, погибших при попытках вско­чить на подножку движущегося вагона, получают от ор­ганов следствия сведения об обстоятельствах происшест­вия. Это понятно, если учесть, что происшествия чаще всего происходят обычно на станциях, на глазах свиде­телей.


    4. Повреждения при соскакивании с последующим падением

    с движущегося железнодорожного транспорта

    Смертельный травматизм в связи с соскакиванием с движущегося железнодорожного транспорта встречается чаще, чем смертельный травматизм в связи с попыткой вскочить в движущийся железнодорожный транспорт (В. А. Грауэрт, В. Р. Брайцев, О. X. Поркшеян и др.).

    Попытки соскочить с движущегося железнодорожно­го транспорта чаще всего производятся с подножек пас­сажирских вагонов, несколько реже они бывают при по­пытках соскочить с подножек товарных вагонов, имею­щих тормозные площадки.

    Попытки соскочить с подножки движущегося пасса­жирского вагона чаще всего происходят при отходе по­езда от станции задержавшимися в вагоне провожающи­ми лицами, а также пассажирами при подходе поезда к станции. На много реже спрыгивание производится на перегонах. Это делают чаще всего безбилетные пассажи­ры, «пассажиры» товарных поездов.

    На опасность соскакивания с поезда во время его сле­дования обращают внимание хирурги Э. М. Гринбаум, С. А. Сергиевский, И. М. Лободенко, К. Е. Покотилов, В. П. Акопов, Н. И. Широкинский и др.

    При соскакивании с движущегося по­езда прыжок обычно производится с подножки вагона и, как правило, происходит в сторону движения поезда. Характер травмы в случае неудачного прыжка зависит, несомненно, от многих причин. Среди них следует обяза­тельно учитывать быстроту движения поезда, расстояние от подножки, с которой совершается прыжок, до плат­формы (если прыжок совершается на станции) или до бровки (если прыжок совершается на перегоне), характер одежды на пострадавшем. Если прыжок совершается на перегоне, учитывается также и профиль пути (крутизна насыпи, высота откоса, наличие камней, песка и других материалов на пути).

    Повреждения при неудачных прыжках с движущегося поезда обычно зависят только от ударов, получаемых в момент падения тела на путь. Намного реже они зависят от воздействия частей движущегося транспорта.

    Почти всегда на теле погибших преобладают нетипич­ные железнодорожные повреждения, однако неизменно наличие на одежде и теле загрязнения антисептиками и элементами балластного слоя пути.

    Чаще всего в случаях смертельной травмы при соска­кивании с движущегося железнодорожного транспорта страдают голова и нижние конечности (О. X. Поркшеян). Следует заметить, что среди общего количества лиц, по­лучивших несмертельную травму в результате падения при соскакивании с движущихся вагонов, повреждения головы не занимают ведущего места (В. А. Грауэрт, В. Р. Брайцев и др.). Но тогда, когда речь идет о смер­тельной травме, переломы костей свода и основания че­репа являются основными повреждениями.

    Нижние конечности пострадавшего при неудачном соскакивании его с движущегося железнодорожного транспорта редко попадают под его колеса. Кости их, почти как правило, ломаются в момент приземления на стопы вследствие резкого поворота тела в сторону. При этом создаются условия к спиральному перелому костей голеней (О. X. Поркшеян, В. К. Стешиц и А. Н. Фаддеев, 1961). Переломы эти происходят молниеносно. В по­добных случаях сила инерции тела в момент падения с ног бывает еще настолько выраженной, что при уда­ре головой легко образуются переломы основания черепа.

    В редких случаях при соскакивании на ходу с по­езда возможно попадание под встречный движущийся состав.

    Кроме повреждений, стоящих в связи с неудачными прыжками с движущегося железнодорожного транспор­та, следует иметь в виду падения из движущихся вагонов, паровозов. Здесь возможны падения на путь с подножек, боковых дверей вагонов, а также падения между вагона­ми. Причем последнее, по данным С. А. Сергиевского, чаще всего происходит с безбилетными пассажирами, которые обычно переходят из вагона в вагон, укрываясь от контролеров. В иностранной литературе имеются ука­зания на падение между вагонами пассажиров в нетрез­вом состоянии, путающих выходные двери с дверями уборных.

    Характер повреждения в случаях падения в между­путье ничем не отличается от тех повреждений, которые наблюдаются на трупах лиц, погибших при прыжках с движущегося транспорта.

    В случаях падения между стыками вагонов на путь повреждения будут во многом сходны с повреждениями, которые можно наблюдать при переездах и протаскива­нии тела жертвы железнодорожным транспортом.


    5. Повреждения при попытках перейти путь под составом

    или при нахождении под вагонами с другими целями

    В. А. Грауэрт, Б. Р. Брайцев, Л. М. Тверской, О. X. Поркшеян, С. А. Сергиевский, Н. И. Широкинский и др. обращают внимание на возможность получения смертельных повреждений при попытках перехода желез­нодорожного пути под вагонами. В этих случаях неожи­данно приходящий в движение вагон может нанести по­вреждение как колесами, так и другими частями, распо­лагающимися ниже рамы вагона. Смертельные повреждения при этом встречаются относительно редко и обычно имеют место на пассажирских станциях, на ко­торых нет высоких платформ, так как последние затруд­няют переход пути под вагоном.

    При таком виде травмы наблюдаются типичные же­лезнодорожные повреждения: разделения и отделения частей тела с полосами давления, следы волочения, за­грязнение антисептиками и элементами балластного слоя пути. Однако возможны случаи, когда повреждения будут немногочисленны и характерных среди них для протаски­вания и действия колес не будет.

    Гр-н X., находившийся в нетрезвом состоянии, в ночное время, на территории станции, решил перейти путь под железнодорожным составом. Наклонившись, он сделал только первый шаг для того, чтобы начать переход. В этот момент к составу был подан паровоз; толчок от первого вагона передался на все остальные, они пришли в движение. X. получил удар подножкой тормозной площадки по го­лове и тут же у наружной нитки пути упал без видимых признаков жизни.

    При судебномедицинском исследовании трупа был обнаружен вдавленный закрытый перелом правой височной и теменной кости, перелом кос гей основания черепа, кровоизлияние в мозг с разру­шением его.

    6. Повреждения при наездах железнодорожного транспорта на другие виды транспорта на переездах

    Наезды железнодорожного транспорта на переездах на гужевой, рельсовый и автотранспорт бывают редко.

    Во всех этих случаях возможны многочисленные челове­ческие жертвы.

    Первый случай попадания подводы с седоком на пе­реезде под движущийся поезд произошел в Англии через несколько дней после открытия движения Ливерпуль-Манчестерской железной дороги. Поезд наехал на полном ходу на телегу, груженую маслом и яйцами. Возница не слышал сигналов машиниста. В связи с этим случаем сигналы на паровозах были усилены (Л. Гумилевский, 1946).

    С. А. Сергиевский, О. X. Поркшеян подчеркивают, что несчастные случаи на переездах чаще всего проис­ходят на неохраняемых переездах. А. Е. Спасоломская (1949) предлагает изолировать железнодорожные пути, проходящие в черте города, а существующие переезды и места людных переходов через линию в черте города оборудовать соответствующими виадуками и тонне­лями.

    В случаях наезда железнодорожного транспорта на переездах на подводы, автомобили и т. п. характер по­вреждения людей будет зависеть в каждом конкретном случае от характера транспорта, с которым произошло происшествие, скорости, с которой двигался один и дру­гой транспорт, и от многих других причин, которые над­лежит учитывать в каждом конкретном случае. Напри­мер, характер машины — открытая или закрытая, нали­чие или отсутствие в машине воспламеняющихся ве­ществ, профиль пути и т. д.

    Следует заметить, что в случаях наезда поезда на автомашины на переездах, на трупах лиц, погибших в результате катастрофы, могут отсутствовать какие-ли­бо характерные для железнодорожной травмы повреж­дения. Однако, если жертва окажется в результате столкновения поезда с машиной на полотне дороги, воз­можен наезд на нее локомотива. В этих случаях, как правило, наблюдается наличие типичных железнодорож­ных повреждений.

    При наезде поезда на автомашину последняя, впол­не естественно, получает значительные повреждения. Характер этих повреждений дает право органам авто­инспекции, милиции, следствия, Министерства путей сообщения сделать соответствующие выводы (учитывая и все прочие данные расследования происшествия) о их происхождении. Эти выводы позволяют судебному ме­дику при исследовании трупов лиц, погибших на пере­ездах в результате наезда поезда на автомашину, пра­вильно судить об обстоятельствах происшествия. Глав­ным будет, несомненно, сам по себе имевший место факт наезда поезда на машину. Это же относится по существу и к случаям наездов с человеческими жертва­ми на гужевой транспорт и трамваи.

    Так как наезды железнодорожного транспорта на переездах чаще всего совершаются на автотранспорт, ниже приводим данные о трех подобных происшествиях. Все эти случаи имели место на неохраняемых пере­ездах.

    1. В дневное время грузовая машина со скоростью около 30— 40 км/час переезжала неохраняемый переезд перед приближающимся к нему поездом В кузове машины находился мужчина Т., 26 лет Считая, очевидно, что поезд несомненно наедет на автомашину, пас­сажир выпрыгнул на ходу из машины на полотно дороги, навстречу поезду, которым тотчас же был сбит в сторону с пути. Паровоз столкнулся с хвостовой частью автомашины, машина была отброше­на с пути, перевернулась, водитель при этом повреждений не получил.

    Данные судебномедицинского исследования трупа ничего типич­ного для железнодорожной травмы, кроме загрязнения антисептика­ми и паровозной смазкой, не выявили. Были установлены множест­венные переломы позвоночника, разрыв тонкого кишечника, перелом свода и основания черепа, множественные ссадины и кровоподтеки на коже спины. Происшествие от начала и до конца проходило на глазах очевидцев.

    2. В дневное время на неохраняемом переезде грузовая машина, в которой находился водитель, оказалась сбитой с пути паровозом товарного состава. Машина получила значительные повреждения, кабина ее оказалась сплющенной. Водитель погиб во время проис­шествия.

    Данные судебномедицинского исследования трупа водителя ни­чего характерного для железнодорожных повреждений не выявили. Имелись перелом свода и основания черепа, множественные перело­мы ребер, повреждения внутренних органов.

    3. В дневное время грузовая автомашина, в кузове которой на­ходилась женщина 27 лет, оказалась сбитой с пути на неохраняемом переезде паровозом, ведшим товарный состав. Находившиеся в кузо­ве автомашины бочки с бензином оказались поврежденными. Бензин воспламенился, в результате чего женщина получила обширные ожо­ги III степени всего тела. Смерть на месте. Водитель и другой пассажир, сидевшие в кабине, получили легкие телесные повреж­дения.

    В данном случае, как и в предыдущем, ничего характерного для железнодорожных повреждений на трупе при его судебномедицинском исследовании установлено не было.



    7. Повреждения от ударов о путевые сооружения

    Тяжкие, смертельные повреждения возможны в слу­чаях, когда тело человека в момент движения транспор­та оказывается какой-то своей частью вне пределов га­баритов транспорта. Это может быть, например, когда человек сидит в дверях на полу товарного вагона, свесив ноги вниз. При прохождении вагона мимо высокой плат­формы возможны тяжкие повреждения нижних конеч­ностей, размятие всего тела между вагоном и платфор­мой. То же самое может произойти при езде со свешен­ными ногами лиц, сидящих на ступеньках вагонов. Хирург Э. М. Гринбаум отмечает, что в этих случаях обязательно ломаются кости обеих нижних конечностей.

    С. А. Якобсон (1935), изучая железнодорожный травматизм, обратил внимание на то, что в тех случаях, когда делаются попытки повиснуть на подножках дви­жущихся электропоездов при закрытых дверях, созда­ются условия для получения повреждений в результате ударов о путевые сооружения, стоящие вблизи колеи. В этих случаях пострадавший падает на путь, получает повреждения в связи с падением, попаданием под коле­са и протаскиванием тела.



    8. Повреждения, зависящие от езды на крышах железнодорожных вагонов

    Смертельные повреждения, связанные с ездой на крышах железнодорожных вагонов, могут быть разде­лены на три основные группы: а) повреждения от падения с крыши движущегося вагона, б) повреждения от ударов о путевые соору­жения (рис. 33) в момент прохождения вагонов под ними (арки виадуков, портальные рамы мостов, арки тоннелей и т. п.), в) повреждения от соприко­сновения с контактными проводами электрической железной дороги или же панто­графом, находящимся в рабочем положе­нии под током.

    Смертельные повреждения вследствие падения с крыши движущихся вагонов встречаются не часто. Характер повреждений при этом во многом зависит от того, произошло ли падение на междупутье или же на колею, последнее обычно бывает при падении с торцовой стороны крыши вагона. При па­дении на междупутье возникают повреждения, характер­ные для падения с высоты, причем степень выраженнос­ти их во многом зависит от быстроты движения тран­спорта. При падении на колею к повреждениям, связанным с падением с высоты, присоединяются весь­ма характерные и типичные повреждения от перекаты­вания колес и протаскивания тела.


     

    Рис. 33. К обстоятельствам травмирова­ния головы при езде на крыше вагона, (схема).


    Смертельные повреждения, зависящие от ударов о различные путевые сооруже­ния в момент прохождения вагонов под ними, также встречаются редко. Обстоятельства воз­никновения их и механизм, как правило, однотипны. В момент прохождения вагона под путевым сооруже­нием человек получает сильный удар в область головы, обычно в затылок, с переломом костей черепа (рис. 34). Жертва в большинстве случаев остается на крыше. Осмотр путевых сооружений нередко дает возможность установить признаки бывшего удара (пятна крови, при­липшие волосы, головной убор на полотне дороги). Чаще всего подобные повреждения встречаются при езде на крышах вагонов наибольшего габарита.

     

    Рис. 34. Рана в области затылка от удара головой о портальную раму моста.


    28/VIII по прибытии на станцию Ч. пассажирского поезда на крыше одного из его вагонов габарита 2-В был обнаружен труп гр-на Я., 19 лет, лежащий на спине вдоль крыши, ногами вперед по ходу поезда. На крыше вагона, соответственно расположению голо­вы, лужа крови. Одежда на трупе запачкана кровью. Данными след­ствия установлено, что поезд проходил под мостом с ездой по низу. При осмотре ферм моста, соответственно нижней части портальной рамы, на первой из них, расположенной поперечно, обнаружена кровь и несколько волос, сходных с волосами трупа. Основные дан­ные из акта исследования трупа гр-на Я.: из отверстий носа и ушей потеки крови. Кости свода черепа на ощупь несколько подвижны. На коже лба, слева, на границе с волосистой частью головы попе­речно расположена рана овальной формы размером 5x1 см. Края раны подмятые, осадненные, кровоподтечные. На дне раны видна сломанная чешуя лобной кости. По отделении мягких тканей головы под ними всюду толстые кровоподтеки. Множественные переломы костей свода и основания черепа. Над и под мягкой мозговой обо­лочкой обширные кровоизлияния в области всех долей мозга.

    На основании изложенного выше, органы следствия пришли к выводу, что обширные повреждения в данном случае наступили вследствие удара о ферму моста в момент прохождения под ним со­става, на крыше одного из вагонов которого находился гр-н Я. Рас­положение раны от удара по голове в области лба и положение тру­па на спине вдоль крыши, ногами вперед, давали основание пола­гать, что гр-н Я. в момент происшествия сидел на крыше вагона лицом вперед, с вытянутыми ногами. Получив смертельный удар в область лба, он, очевидно, упал на спину, приняв такое положение, в котором труп его затем и был обнаружен.

    Смертельные повреждения от соприкосновения с контактными проводами электрической же­лезной дороги или же пантографами, находящимися в рабочем положении под током, в последние годы встре­чаются относительно чаще.

    Характерные признаки электротравмы от соприкос­новения с контактными проводами — электрометки, вы­раженность которых бывает во всех случаях крайне зна­чительной. В случае последующего за поражением электротоком падения с крыши, присоединяются и по­вреждения, характерные для падения с высоты. Сопри­косновение с пантографом приводит к чрезмерно обшир­ным электроожогам, вплоть до обугливания всего тела и отделения его частей. Нам пришлось наблюдать вы­членение стоп при одновременном их обугливании в случае, когда ехавший на крыше вагона молодой муж­чина решил пройти через арку пантографа.

    Ввиду того что поражение током электрической же­лезной дороги характеризуется всегда наличием значи­тельных электрометок, судебномедицинское установле­ние причин смерти в этих случаях не представляет ка­ких-либо трудностей.

    Повреждение током возможно и не только при на­хождении жертвы на крыше вагона. Это может произой­ти и при других обстоятельствах. Однажды водитель перевозившейся на железнодорожной платформе авто­машины решил включить радиоприемник, который был вмонтирован в машину. Он автоматически поднял антен­ну, которая коснулась контактного провода. Водитель мгновенно погиб от поражения электротоком.

    В одном случае поражение рабочего электрическим током на крыше вагона произошло в момент, когда он обмывал вагон водой из шланга, держа его за метал­лический наконечник. Случайно струя воды коснулась контактного провода, рабочий мгновенно был поражен электротоком.

    При смертельных повреждениях, связанных с нахож­дением жертв на крышах двигающихся железнодорож­ных вагонов, установление обстоятельств происшествия после тщательно проведенного расследования и качест­венной экспертизы трупа в большинстве случаев не представляет больших трудностей.


    9. Повреждения при крушении поездов

    Крушения железнодорожных поездов с человечески­ми жертвами бывают не часто; исключительно редкое явление — крушения поездов в СССР. Это зависит от совершенства самой передовой в мире советской желез­нодорожной техники, высокого уровня квалификации специалистов-железнодорожников, обеспечивающих пол­ную безопасность движения железнодорожного тран­спорта.

    Судебномедицинской литературы по вопросам харак­теристики смертельных повреждений при крушениях железнодорожных поездов нет. Имеющиеся немногочис­ленные работы зарубежных судебных медиков касаются в этих случаях экспертизы живых лиц. Экспертизы эти проводились для установления связи увечий с круше­ниями и установления обоснованности претензий по­страдавших к железной дороге.

    В дореволюционное время в России трупы лиц, по­гибших при крушениях поездов, как правило, судебно-медицинскому исследованию не подвергались. Известный русский врач, видный деятель в области железнодо­рожной медицины Вл. Порай-Кошиц еще в 1870 г. обращал внимание на это ненормальное обстоятельст­во. Нужно думать, что отсутствие интереса к судебно-медицинским исследованиям трупов в этих случаях было связано с очевидностью обстоятельств, приведших к смерти. В то же самое время это привело к тому, что с судебномедицинской стороны смертельные повреждения при крушениях многие годы не изучались. Этот пробел и в настоящее время еще не восполнен.

    Публиковавшиеся в разное время сведения о смер­тельных повреждениях при крушениях железнодорож­ных поездов показывают, что количество их среди общего числа пострадавших чаще всего бывает относительно небольшим (А. Вырубов, С. Л. Трегубов, В. А. Грауэрт, 1915; С. А. Пулькис, В. Р. Брайцев, Э. М. Гринбаум и др.). Однако, хотя и очень редко, случается и так, что в результате железнодорожных крушений погибают де­сятки и сотни людей.

    О происшедшей в феврале 1951 г. крупной железно­дорожной катастрофе в США газета «Правда» в теле­графном сообщении из Нью-Йорка под заголовком «Крупная железнодорожная катастрофа в США. Плоды погони железнодорожных монополий за высокими при­былями» сообщала:

    «6 февраля вечером, в часы наибольшей загрузки пассажирских железных дорог, связывающих Нью-Йорк с предместьями, произошла третья за год в районе Нью-Йорка крупная железнодорожная катастрофа. На же­лезной дороге „Пенсильвания-рейлроуд" поезд сошел с рельсов на перегоне, где установлены временные дере­вянные шпалы — в Вудбридже (штат Нью-Джерси) около Нью-Йорка,— скатился под откос. Убиты не ме­нее 80 человек и ранено около 500. Катастрофа, имевшая место 6 февраля, является самой крупной после 1918 г., когда во время железнодорожной катастрофы в Нэш-вилле (штат Теннесси) погибло 115 человек.

    Машинист поезда, с которым произошла катастрофа 6 февраля, Фитциммонс, находящийся сейчас в госпита­ле, заявил, что катастрофа была вызвана тем, что ваго­ны были слишком переполнены, а временная деревянная эстакада, по-видимому, не выдержала тяжести поезда.

    В последние годы в районе Нью-Йорка железнодо­рожные катастрофы стали частым явлением. В ноябре прошлого года во время железнодорожной катастрофы было убито 79 человек (два поезда, шедшие по линии „Лонг-Айлэнд рэйлроуд", столкнулись в Нью-Йорке), а в феврале прошлого года 32 человека погибли во время другой железнодорожной катастрофы в Роквилл-сентре на Лонг-Айлэнде. Власти штата и местные власти все еще ведут „расследование" причин этих катастроф.

    6 февраля, когда произошла новая катастрофа, офи­циальные лица, как обычно, обещали расследовать ее причины. Однако если это „расследование" будет вестись так же. как это имело место в предыдущих случаях, то в результате компания „Пенсильвания рэйлроуд" будет оправдана, а машинист поезда — обвинен в „убийстве людей"».

    В последние годы привлекли внимание 7 железнодо­рожных крушений с большим числом жертв. Среди них обращает на себя внимание столкновение двух пасса­жирских поездов близ города Падрубица в Чехословакии в ноябре 1960 г., в результате которого погибло 110 чело­век и 106 получили ранения.

    В декабре 1961 г. в Италии, недалеко от Катандэаро, во время прохождения пассажирского поезда через же­лезнодорожный мост последний вагон сошел с рельсов, пробил парапет и упал в пропасть с высоты более 50 м. В результате погибло 69 человек.

    В январе 1962 г. в Голландии, вблизи города Утрехта, столкнулись два пассажирских поезда, в результате по­гибло свыше 80 человек.

    В мае 1962 г. в Японии на железной дороге, соединя­ющей Токио с Сэндаем, пассажирский поезд столкнулся с товарным составом. Немного погодя, с этими поездами, уже потерпевшими крушение, столкнулся еще один пас­сажирский поезд. Во время этого крушения погибло 142 человека и 190 получили тяжелые ранения.

    В июле 1962 г. в США, близ города Гаррисберга, пас­сажирский поезд сошел с рельсов, три вагона скатились вниз по высокому откосу, упали в реку. Погибло 25 чело­век, более 100 получили ранения.

    В июле 1962 г. произошла железнодорожная катаст­рофа в Румынии, в результате которой погибло 32 чело­века.

    В августе 1962 г. в Японии, близ города Кавасаки, пас­сажирский электропоезд наехал на тяжелую грузовую автомашину и сошел с рельсов, преградив путь встречно­му составу. Поезда столкнулись, при этом пострадало 175 человек.

    Приводимые в литературе сведения о характере и ме­ханизме возникновения повреждений при крушениях по­ездов крайне недостаточны.

    В. А. Грауэрт (1915) отмечал, что при столкновении поездов пассажиры сбрасываются со своего места и уда­ряются о ту или другую часть вагона, чаще всего о спин­ку сидения, окна, режутся разбитыми оконными стекла­ми. Такой механизм возникновения повреждений он наблюдал в 30 случаях из 39.

    Хирург С. А. Сергиевский (1944) установил, что часто наблюдающиеся у пассажиров переломы бедер возника­ют от придавливания поперечными скамейками при де­формации вагонов в результате сжатия их с торцовых сторон. Он же обратил внимание на то, что переломы кос­тей и особенно ребер при крушении часто являются ре­зультатом падения с верхних полок вагонов. Изучение им железнодорожных повреждений при крушениях показало, что среди них имели место переломы костей черепа, верх­них и нижних конечностей, ребер, позвоночника, таза, а также множественные повреждения мягких тканей.

    Среди хирургов повреждения, возникающие при же­лезнодорожных крушениях, принято относить к «тяже­лым». Следует помнить, что лица, пострадавшие при же­лезнодорожных крушениях, нередко длительное время страдают посттравматическим неврозом. У многих появ­ляется боязнь к езде в поездах.



    II. НЕСЛУЧАЙНЫЕ СМЕРТЕЛЬНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ


    1. Самоубийство на полотне железной дороги

    Среди всякого рода средств, применяемых с целью са­моубийства, железнодорожный транспорт занимает не последнее место [А. Шилов, 1912; В. А. Грауэрт, 1912; Ю. Краттер, К. Вальхер (Walcher, 1934); М. Корнеевский, 1941, и др.].

    Характер повреждений в случаях самоубийств на по­лотне железной дороги, порой их полная идентичность с повреждениями при случайном попадании под движу­щийся транспорт или при падении с него, значительно затрудняет выяснение обстоятельств, при которых они возникли (Ф. К. Тереховко, 1903; Н. С. Бокариус, 1925). Ю. Краттер по этому поводу даже высказался так: «...ана­томические данные едва ли когда-либо дают достаточную точку опоры для решения вопроса — имеется ли само­убийство, или несчастный случай».

    М. И. Авдеев (1949), подчеркивая сложность установ­ления рода смерти при железнодорожных повреждениях, обращает внимание на случаи, когда самоубийцы, ло­жась на железнодорожное полотно, могут предваритель­но связывать себя, привязывать к рельсам, надевать на голову мешок, закутываться во что-нибудь с тем, чтобы не видеть приближающегося поезда. Отсюда еще раз следует вывод о крайней трудности установления истин­ной причины происшествия при расследовании обстоя­тельств, приведших к гибели то или иное лицо, труп ко­торого оказывается обнаруженным на полотне железной дороги.

    По данным В. А. Грауэрта и М. Корнеевского, само­убийства на полотне железной дороги чаще всего наблю­даются в летнее время.

    Время, которое избирают самоубийцы для осущест­вления задуманного лишения себя жизни на полотне же­лезной дороги, чаще дневное (В. А. Грауэрт, О. X. Порк-шеян).

    Местом самоубийства чаще всего бывает полотно же­лезной дороги на станции или отрезок пути вблизи стан­ции (В. А. Грауэрт, Велькарт, 1952; О. X. Поркшеян). Частота случаев самоубийств на станциях объясняется близостью расположения их от населенных пунктов.

    Известны единичные случаи, когда самоубийство на полотне железной дороги совершали одновременно по договоренности два человека (О. X. Поркшеян; В. П. Цип-ковский, 1957).

    Говоря о способах приведения в исполнение самоубий­ства на полотне железной дороги, Шавиньи (Chavigny, 1938) рисует это так: с целью самоубийства человек ло­жится на рельсы, поезд отделяет голову от туловища и часто расчленяет труп. В. А. Грауэрт полагает, что наме­ревающийся покончить свою жизнь самоубийством ни­когда не бросается под поезд с какой-нибудь возвышен­ности, например со станционной платформы, а всегда пользуется ровным полотном станционных путей. Он же отмечает и то, что «лечь на рельсы можно, конечно, толь­ко впереди поезда, броситься же можно и посередине поезда».

    Большинство авторов придерживается мнения, что при отделении головы от туловища (при отсутствии данных о возможно имевшем место подкладывании на рельс трупа или находящегося в беспомощном состоянии чело­века) имеет место самоубийство (В. А. Грауэрт, Н. В. По­пов, Е. И. Самойленко, С. Банковский, М. Корнеевский, О. X. Поркшеян, Н. И. Гуковская и В. А. Свешников, 1957, и др.).

    Ряд авторов (В. А. Грауэрт, С, Байковский, М. Кор-неевский, Е. И. Самойленко и др.) полагает также, что при разделении туловища на две половины вполне до­пустима вероятность самоубийства. По данным Е. И. Са­мойленко, из 12 случаев разработанных ею самоубийств на полотне железнодорожного транспорта в 4 было отде­ление головы от туловища и в 8 — разделение туловища на две половины. В 5 изученных С. Байковским случаях самоубийств на полотне железной дороги во всех было «разделение тела на две части».

    М. Корнеевский, изучивший материал 85 случаев са­моубийств на полотне железной дороги, приводит следую­щие данные о локализации повреждений: шея — 44 слу­чая, туловище — 33 случая, голова — 6 случаев, ноги — 2 случая. При этом во всех случаях, согласно утвержде­нию автора, повреждения располагались поперечно. Весьма характерной особенностью, отмечаемой М. Корне-евским, является то, что во многих случаях переезд шеи и головы сопровождался размятием одной или, в редких случаях, обеих верхних конечностей. Автор полагает, что повреждения верхних конечностей происходило в резуль­тате «невольного защитного рефлекса движения, совер­шенного самоубийцей во время нахождения на рельсах против быстро надвигающегося, грохочущего поезда».

    Подытоживая изложенное выше, следует отметить, что все авторы высказываются более или менее определенно за самоубийство в тех случаях, когда имеет место разде­ление туловища на две половины или отделение головы от туловища, т. е. когда имеются характерные поврежде­ния, наносимые колесами паровоза или вагонов в виде отделения головы и разделения туловища на две полови­ны. В тех же случаях, когда повреждения располагаются в других местах и носят множественный, беспорядочный характер, их склонны относить за счет несчастных случа­ев, хотя возможность их образования и при самоубийст­ве не всегда легко исключить.

    Мы предлагаем следующую классифи­кацию способов самоубийств на полотне железной дороги. 1. Укладывание шеи на рельсы перед движущимся железнодорожным транспортом. 2. Укладывание головы на рельсы перед движущимся железнодорожным транспортом. 3. Укладывание тулови­ща на рельсы перед движущимся железнодорожным транспортом. 4. Укладывание шеи на одну из рельсов и нижних конечностей на другую. 5. Внезапное падение или прыжок на железнодорожную колею перед движу­щимся железнодорожным транспортом. 6. Прыжок или падение на железнодорожную колею между железнодо­рожными вагонами. 7. Прыжок на ходу поезда из вагона в колею между вагонами, на междупутье или на бровку, обочину.

    Из приведенных выше способов самоубийств следует, что все они могут быть разделены на 2 группы:

    первая группа — самоубийцы оказываются перед дви­жущимся железнодорожным транспортом;

    вторая группа — самоубийцы бросаются на ходу с поезда между вагонами, на междупутье или в сторону от пути.

    Основанием для заключения органами следствия об имевшем место самоубийстве обычно являются следую­щие обстоятельства: показания очевидцев самоубийст­ва; показания машинистов паровозов, электровозов и их помощников; обнаружение предсмертных записок; пред­варительные данные, говорящие о необычном" поведении жертв, предшествовавшем смерти на полотне железной дороги в связи с различными неприятностями, например по службе, в семье и т. п.; установление беременности при исследовании трупов незамужних женщин; страдание по­гибших психическими или тяжелыми соматическими за­болеваниями, наличие на трупе повреждений, характер­ных для самоубийства частями движущегося железнодо­рожного транспорта; наличие данных об имевших место прежде попытках покончить жизнь самоубийством.

    Вполне понятно, что в приведенном перечне не все основания равноценны по своей доказательности. Если, например, такое основание как показание очевидцев, за­служивающих доверие, является весьма доказательным с точки зрения установления рода смерти, то предвари­тельные данные о необычном поведении погибшего яв­ляются в значительной мере доказательством относитель­ным. Однако и этот признак в совокупности с данными судебномедицинского исследования трупа и других след­ственных материалов может быть весьма ценным в деле установления рода смерти. В конечном итоге род смерти устанавливается данными следствия с учетом материа­лов судебномедицинского исследования трупа.

    Ниже приводятся примеры установления самоубийств данными следствия и секций трупов.

    1. Гр-н П., 39 лет, машинист маневрового паровоза в течение дня выполнял маневровые работы на товарной станции. Увидев, что по другому пути, рядом с тем, по которому шел его паровоз, сле­дует встречный паровоз, П. быстро написал записку, спрыгнул на ходу паровоза, лег шеей, лицом вниз, на правый рельс смежной ко­леи, по которой шел встречный паровоз. В результате голова П. ока­залась отделенной от туловища. В предсмертной записке П. объ­яснял причины своего поступка. В данном случае основанием для вывода о самоубийстве были вполне очевидные факты: П. совершил свой поступок на глазах помощника; машинист паровоза, под коле­сами которого погиб П., и помощник машиниста видели действия П.; П- оставил предсмертную записку; отделение головы от туловища типично для самоубийства.

    2. Гр-н Ф., 24 лет, поссорился с женой в купе вагона пасса­жирского поезда, стоявшего на станционном пути, выбежал из вагона и лег на рельсы колеи, по которой задним ходом шел товарный со­став. Вслед за Ф. из вагона выбежала его жена, вместе со стан­ционным рабочим она схватила Ф. за ноги и стала стаскивать его с рельса. В тот момент, когда в процессе стаскивания Ф. с рельса шея его оказалась на рельсе, через нее переехало колесо подкатившегося вагона и голова отделилась от туловища. Следствием было установ­лено, что Ф. страдал тяжелым психическим заболеванием с выражен­ной манией преследования.

    В данном случае основаниями для вывода о самоубийстве по­служили следующие факты: ссора Ф. с женой на глазах свидетелей (пассажиров); Ф. лег на рельс на глазах станционного рабочего и пассажиров, видевших в окна вагона происходившее; соответствие версии об обстоятельствах отделения головы от туловища с данными исследования трупа; наличие тяжелого психического расстрой­ства у Ф.

    3. Гр-ка К., 24 лет, железнодорожница, работала на товарной станции. Вскоре после прохождения поезда на пути был обнаружен ее труп. Труп К. лежал на животе, с отделенной головой у наруж­ного рельса I пути. Шея, соответственно линии отделения головы, прикасалась к шейке рельса. Труп находился по отношению к рельсу почти перпендикулярно. Голова лежала у внутренней поверхности шейки того же рельса на расстоянии 3,5 м от трупа в сторону дви­жения.

    При исследовании трупа были установлены типичные признаки отделения головы от туловища частями движущегося железнодорож­ного транспорта, при отсутствии каких-либо других повреждений. Следствием было установлено, что у К. перед тем, как пойти на ра­боту, была крупная ссора с мужем.

    В данном случае для органов следствия основанием для вывода о самоубийстве послужили характер повреждения (отделение голо­вы от туловища при отсутствии других повреждений) и серьезная ссора, имевшая место между К. и ее мужем накануне смерти.

    4. На перегоне между ст. Ч. и ст. К. был обнаружен труп гр-на Б., 30 лет, с разделенным туловищем. Нижняя половина туло­вища лежала передней поверхностью вниз у наружного рельса. Верхняя половина — на спине, в 15 м от нижней половины в сторону станции Ч. Здесь же между рельсами были обнаружены следы про­таскивания верхней половины туловища в виде помарок крови, нали­чия обрывков кишечника и одежды. При исследовании трупа была установлена типичная полоса давления на нижней половине туло­вища соответственно линии разделения его, следы волочения на верх­ней половине туловища. Кроме того, были установлены как макро­скопически, так и гистологически типичные признаки прижизненности повреждений.

    Следствием был установлен локомотив, нанесший повреждения. По показаниям машиниста, Б. внезапно появился на пути и лег по­перек рельса животом вниз, остановить состав не представлялось воз­можным. При осмотре квартиры Б. были обнаружены две предсмерт­ные записки.

    В данном случае основания для вывода об имевшем месте само­убийстве были вполне доказательными: показания машиниста и его помощника; разделение туловища на две половины, при условии рас­положения его поперек рельса, а верхней половиной — между нит­ками рельсов; оставление предсмертных записок.

    Изредка возможны случаи, когда самоубийцы прибе­гают к помощи железнодорожного транспорта после по­пытки покончить жизнь другим способом. В нашей прак­тике был случай, когда, прежде чем положить шею на рельс, самоубийца нанес себе рану сердца перочинным ножом. Эти действия были произведены очень быстро на глазах очевидцев на шумной большой пассажирской станции. Настолько быстро, что никто не смог помешать их осуществлению. Если бы этот случай произошел не на станции на глазах свидетелей, перед следствием и экс­пертизой стала бы трудная задача пролить свет на истин­ные обстоятельства происшествия.

    В заключение этого раздела, обращая внимание на трудность установления рода смерти в большинстве са­моубийств на полотне железной дороги, следует заметить, что тщательно проведенное расследование и качествен­ная судебномедицинская экспертиза трупа дают возмож­ность в конечном итоге прийти к правильным выводам.


    2. Убийство на полотне железной дороги

    Убийства на полотне железной дороги встречаются редко. Раскрытие их представляет порой для следствия немалые трудности. Сложна и судебномедицинская экс­пертиза трупов в этих случаях.

    Использование в качестве орудия для убийства дви-жущегося железнодорожного транспорта — явление редкое, редко встречается и подкладывание под движущий­ся железнодорожный транспорт трупов лиц, предвари­тельно убитых. Такое подкладывание производится обыч­но в расчете на то, что смерть будет принята органами следствия за результат несчастной случайности или само­убийства.

    Обстоятельства убийств, в результате кото­рых на полотне железной дороги может оказаться труп человека, могут быть следующие:

    1) сбрасывание с движущегося железнодорожного транспорта: а) без предварительного нанесения повреж­дений; б) после нанесения повреждений; в) сбрасывание трупа лица, предварительно умерщвленного;

    2) заталкивание под движущийся железнодорожный транспорт: а) неожиданное заталкивание без предвари­тельного нанесения повреждений; б) заталкивание после нанесения повреждений;

    3) укладывание на колею перед движущимся тран­спортом: а) укладывание человека, находящегося в бес­помощном состоянии — больного, находящегося без соз­нания после причиненных ему повреждений, связанного, пьяного; б) укладывание на колею трупа лица, предвари­тельного умерщвленного.

    Судебномедицинская и криминалистическая литера­тура по вопросам экспертизы в случаях убийств на по­лотне железной дороги представлена небольшим количе­ством статей. В них обращается внимание на трудности судебномедицинской экспертизы трупов лиц, на теле ко­торых имеются железнодорожные повреждения, маски­рующие собой другие смертельные и несмертельные по­вреждения, нанесенные до того, как возникли железно­дорожные повреждения.

    Ю. Краттер (1926), Нойгебауэр (Neugebauer, 1940), О. X. Поркшеян и др. отмечают исключительную ред­кость случаев убийств путем заталкивания жертвы на колею под движущийся железнодорожный транспорт. Это объясняется крайней опасностью такого способа убийства для жизни самого преступника, ибо в момент борьбы он может и сам вместе с жертвой оказаться в колее.

    Несколько иначе обстоит дело со сбрасыванием жерт­вы с целью убийства с движущегося поезда. В этих слу­чаях опасность пострадать самому преступнику несколько меньше, чем при попытках заталкивания жертвы на по­лотно железной дороги. Сбрасыванию человека из дви­жущегося поезда может предшествовать борьба с нане­сением ему различных повреждений. В ряде случаев сбра­сыванию подвергаются трупы лиц, предварительно убитых.

    Описание случаев попыток скрыть убийцами престу­пление путем подкладывания трупа под движущийся по­езд или сбрасывания его из движущегося поезда были сделаны С. Н. Трегубовым, 1915; М. Шавиньи, 1938; Ю. Краттером, М. Г. Завалевским, 1951; А. П. Егоровым, 1960; А. И. Кратом, 1956; Г. Г. Рейсер, 1960; В. И. Прозо­ровским, 1958, 1961; Г. Абеле (Abele, 1960).

    Примером раскрытого убийства в вагоне с последую­щим сбрасыванием жертвы на железнодорожное полотно может служить убийство во Франции женщины с целью ограбления. С. Н. Трегубов (1915) описал его так:

    «Во Франции на полотне железной дороги был найден труп... с перерезанными поездом ногами и проломленной головой. Первоначально возникло предположение, что, желая пройти в уборную, она по ошибке открыла наруж­ную дверь вагона и упала на полотно. Усмотренные на полу вагона пятна крови были приняты за результат ма­точного кровотечения. Однако присутствие в них седых волос (жертвы.— прим. О. X.)... волос лисьего меха, быв­шего на ней, и головных шпилек дало возможность за­ключить, что в месте, где скопилась кровь, лежала голо­ва... Это послужило исходной точкой для экспертов..., доказавших затем, что... (жертва.—прим. О. X.) подверг­лась нападению в вагоне, что ее повалили на пол и нанес­ли ей удары в голову, после чего она была выброшена на полотно железной дороги».

    М. Шавиньи описал случай, когда в железнодорожном вагоне был обнаружен труп убитого и ограбленного чело­века, которого преступники хотели, но не успели, выбро­сить из вагона. Два подобных наблюдения были и в на­шей практике. Ю. Краттер дважды выступал экспертом по делам, когда на полотно железной дороги преступни­ки подкладывали трупы убитых ими лиц. К. Вальхер, ссылаясь на Рейтера, приводит случай, когда после убий­ства выстрелами в голову преступники в последующем подложили труп на полотно железной дороги. Он сооб­щает также и о случае убийства 64-летнего старика, которому вначале были нанесены удары дубинкой в область затылка, после чего он был задушен, а труп его уложен на железнодорожный путь. Труп убитого подвергся размятию проходившим поездом. М. Шавиньи упоминает о случаях, когда при судебномедицинском исследовании трупа, обнаруженного на полотне железной дороги и под­вергшегося повреждению проходившим поездом, в черепе были обнаружены пули от револьверных патронов. Он же сообщает о случае ошибочного заключения судебно-медицинского эксперта о причинении смертельных по­вреждений частями движущегося поезда. В этом случае на рельсах был обнаружен труп, разделенный на множе­ство частей. Судебномедицинский эксперт пришел к вы­воду, что железнодорожные повреждения были прижиз­ненными.

    В дальнейшем следствием было установлено, что в этом случае имело место убийство ударом тупым предметом по голове с целью ограбления. Для сокрытия следов преступления труп был подложен под проходя­щий поезд. Размозжение головы в результате воздействия на нее частей движущегося железнодорожного транспор­та, как выразился М. Шавиньи, «уничтожило все следы» от ударов тупым предметом.

    A.И. Крат описал случай, когда мужчине во время выпивки была дана серная кислота, в результате чего он вскоре умер. Ночью труп был уложен на железнодорож­ный путь. При исследовании трупа были обнаружены ти­пичные признаки химического ожога желудка серной кислотой, что было подтверждено и данными судебно-химического исследования.

    B.И. Прозоровский (1961) описал случай сбрасыва­ния из движущегося вагона женщины, предварительно от­равленной мужем морсом с синильной кислотой. Почув­ствовав себя плохо, она вышла с мужем в тамбур, откуда он ее и сбросил на путь.

    В данном случае установление синильной кислоты судебнохимическим исследованием помогло раскрыть преступление.

    Наш опыт судебномедицинской экспертизы трупов лиц, поднятых на полотне железной дороги, позволяет выделить ряд признаков, которые с самого начала долж­ны заставить подозревать убийство. Такими признаками являются следующие:

    а) Обнаружение на полотне железной дороги трупа без одежды или же без части одежды

    На перегоне, под откосом, между станциями М. и К. был об­наружен труп мужчины 17—18 лет. Одежда отсутствовала совершен­но. На коже шеи имелись типичные следы сдавления ее руками — множественные полулунные ссадины, кровоизлияния в подкожную клетчатку и мышцы. На языке следы прикуса зубами. На коже туло­вища были множественные ссадины и кровоподтеки. В брюшной по­лости оказалось около 150 г жидкой, темной крови.

    На правой доле печени разрыв длиной до 8 см, глубиной до 1,5 см. Этот разрыв печени, учитывая, что при его обширности кро­воизлияние в брюшную полость оказалось столь небольшим, был расценен как посмертный.

    Естественно, что в приведенном выше случае, начиная с момента обнаружения трупа и осмотра его на месте про­исшествия, почти без каких-либо сомнений можно было предполагать смерть в результате убийства с целью ограбления. Следствием в данном случае было установ­лено, что жертву вначале удавили руками в товарном вагоне с целью ограбления, после чего труп был сброшен под откос.

    Заслуживает внимания следующий случай, когда при обнаружении трупа на полотне железной дороги возник­ли серьезные подозрения на то, что смерть явилась след­ствием умышленного убийства с последующим подклады­ванием трупа под движущийся состав с целью симуля­ции самоубийства и сокрытия истинных причин смерти.

    Недалеко от станции Ч. на полотне железной дороги, в междупутьи, был обнаружен труп гр-на М., 47 лет. Голова трупа почти касалась внутреннего рельса нечетного пути. На голове имелась ушибленная рана, загрязненная смазочными веществами паровоза. Судя по всему голова трупа вначале располагалась на головке рель­са, а затем была отброшена решеткой движущегося паровоза. Осно­вания подозревать убийство возникли в связи с тем, что в карманах одежды М. отсутствовали деньги (зарплата), которые он в этот день получил. Не было также на трупе брюк. При вскрытии трупа М. установлено, что незадолго до смерти он употребил большое коли­чество алкоголя.

    Перед экспертами был поставлен вопрос, мог ли М. вследствие сильного алкогольного опьянения находиться в состоянии беспомощ­ности и быть подложенным на путь под двигающийся транспорт. Ответ экспертизы был положительным. Позже следствием было уста­новлено, что М. в день смерти, получив заработную плату, пил в ресторане с преступниками, которые, отобрав у него деньги и доку­менты и сняв с него брюки, уложили его на полотно железной дороги, рассчитывая на то, что он погибнет в результате железнодорож­ной травмы. Преступники, будучи задержанными, рассказали, что подкладывание М. на путь особых трудностей не представляло, он был в состоянии сильного алкогольного опьянения.

    б) Обнаружение на полотне железной дороги трупов, на теле которых, помимо повреждений, стоящих в связи сдвижением транспорта, имеются и повреждения другого характера

    Машинист паровоза товарного поезда в ночное время заметил на пути тело лежащего человека. Поезд удалось остановить в 1,5 м от него. На полотне лежал труп женщины с двумя сквозными огнестрельными ранами груди. Следствием был установлен убийца, который, совершив убийство вблизи полотна дороги, положил труп на колею, полагая, что повреждения трупа в результате перекатыва­ния колес и протаскивания тела скроют истинную причину смерти.

    В междупуть и, на перегоне, был обнаружен труп мужчины 29 лет. Наряду со всеми признаками падения с движущегося желез­нодорожного транспорта на трупе были обнаружены четыре рубле­ных раны головы. Все раны проникали в полость черепа. Недалеко от трупа лежала шапка ушанка с типичными рублеными поврежде­ниями на ней.

    Характер повреждений не вызывал сомнений. Следствием было установлено, что убийство было произведено топором, после чего труп был сброшен в междупутье с тормозной площадки товарного вагона.

    Намного сложнее обстоит дело, когда имеющиеся на трупе повреждения не дают особых поводов к подозре­нию, что имеет место не убийство, а несчастный случай или самоубийство. Скрупулезное изучение обстоятельств дела, данных осмотра места происшествия, самое тща­тельное и кропотливое исследование трупа, включая гис­тологические, судебнохимические и криминалистические исследования, в конечном итоге позволяют помочь следст­вию прийти к выводу о том, что имеет место — убийство, самоубийство или несчастный случай.

    Очень важно эксперту установить типич­ность повреждений, их последователь­ность, прижизненность или посмертность, степень значения каждого из повреждений в наступлении смерти, а также наличие или отсутствие признаков бес­помощного состояния человека перед причинением ему смертельной травмы.


    3. Насильственная и ненасильственная смерть на полотне

    железной дороги, подозрительная на связь с движением

    железнодорожного транспорта

    На полотне железной дороги возможны случаи насильственной смерти, независящей от движения железнодорожного транспорта, однако такая смерть мо­жет быть подозрительной на связь с железнодорожной травмой. Такие случаи встречаются очень редко и чаще всего носят характер производственной травмы (об убий­ствах на полотне железной дороги см. выше). Здесь возможна смерть при погрузочно-разгрузочных и при ремонтно-строительных работах. В этих случаях, как пра­вило, органы следствия и судебные медики получают до­статочные предварительные данные об обстоятельствах повреждений от администрации и от товарищей погиб­шего по работе.

    В одном случае железнодорожный рабочий, стоявший на путях, получил смертельный удар по голове камнем. Камень был отброшен волной при взрывных работах на каменоломне, находившейся от погибшего на расстоянии около 250 м. Администрация каменоломни пыталась от­рицать связь травмы со взрывом. Однако очевидность травмы камнем была доказана следствием, данными су-дебномедицинской и инженерной экспертизы.

    Однажды смерть молодой девушки на полотне желез­ной дороги произошла от поражения молнией. Наличие на коже рисунка молнии со всей очевидностью говорило о причине смерти.

    Изредка возможно обнаружение на полотне железной дороги трупов лиц, умерших скоропостижно. В этих случаях, естественно, вначале возникает подозре­ние на возможность травматической смерти. Однако изу­чение обстоятельств, предшествовавших смерти, данные секции позволяют в конечном счете установить причину смерти.

    Гр-н Р., 62 лет, старший кондуктор, руководил составлением поездов. В конце рабочего дня почувствовал повышенное утомление, о чем заявил товарищам по работе. Вскоре был обнаружен лежа­щим мертвым на пути, рядом с ним лежали два железнодорожных фонаря, с которыми он работал после наступления темноты. Одеж­да на трупе была в порядке. При судебномедицинском исследовании трупа было установлено, что Р. страдал универсальным атероскле­розом с преимущественным поражением сосудов сердца. В мышце левого желудочка сердца наряду с диффузным склерозом были обнаружены обширные зоны рубцовой ткани. Кроме того, была уста­новлена полная облитерация плевральных полостей, хроническая эмфизема легких и хронический бронхит.

    Трупы лиц, умерших скоропостижно на полотне же­лезной дороги, могут, по-видимому, подвергнуться наез­ду железнодорожного транспорта, что в высшей степени может затруднить работу как следствия, так и эксперти­зы, с точки зрения установления причин смерти. В этих условиях самое серьезное внимание должно быть уделе­но поискам прижизненных повреждений и таких заболе­ваний, которые могли быть причиной скоропостижной смерти.



    III. УСТАНОВЛЕНИЕ НА СЕКЦИИ БОЛЕЗНЕЙ, КОТОРЫМИ

    СТРАДАЛИ ЛИЦА, ПОГИБШИЕ ОТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ

    ПОВРЕЖДЕНИЙ

    Судебный медик при экспертизе трупов лиц, умерших от насильственных причин, в том числе и в связи с желез­нодорожными повреждениями, обязан установить забо­левания, которыми страдал погибший. В случаях иссле­дования трупов лиц, погибших от железнодорожных по­вреждений, такое установление нередко представляет большие трудности, обусловленные следующими причи­нами: обширностью повреждений, связанных с размятием, размозжением органов; загрязнением поврежденных .органов антисептиками, пылью, углем, смазочными веществами и т. п.; отсутствием очень часто у эксперта данных о состоянии здоровья погибших до их смерти, значение чего очень важно, поскольку патологоанатомический диа­гноз в ряде случаев строится также и на основании дан­ных клинических и амбулаторных наблюдений.

    Исследования трупов в таких случаях должно прово­диться с предельной тщательностью. Понятно, что боль­шую помощь в правильной секционной диагностике должно оказать гистологическое исследование кусочков органов от исследуемого трупа. К большому сожалению, исследования трупов лиц с обширными размятиями, со множественными разделениями тела зачастую бывают некачественными.

    При установлении заболеваний, которыми страдали лица, погибшие на железнодорожном полотне, их сле­дует подразделять на следующие группы.

    1. Заболевания, наличие которых в по­тенции таит возможность несчастных слу­чаев. 2. Заболевания, наличие которых обычно не является причиной смертель­ных железнодорожных происшествий с лицами, страдающими ими. 3. Заболевания и состояния, при которых психика боль­ных резко нарушается и вследствие это­го возможны самоубийства.

    К заболеваниям, наличие которых в потенции таит возможность несчастных случаев, следует относить сле­поту, глухоту, инвалидность в связи с потерей нижних конечностей или утерей их функции. Иначе говоря, речь идет о таких заболеваниях и состояниях человека, при которых он может оказаться беспомощным в силу не­достатков со стороны органов чувств, в силу различных дефектов функций нервномышечного аппарата, неспо­собности производить точные и быстрые координирован­ные движения.

    В., 52 лет, слепой, при переходе железнодорожного пути по не­дозволенной пешеходной тропинке был сбит медленно двигавшимся электровозом и протащен по участку пути длиной около 50 м. При судебномедицинском исследовании трупа В. установлены множествен­ные переломы костей таза, позвоночника, головы, разрывы внутрен­них органов в сочетании с полосами давления, неполными отрывами конечностей, следами волочения.

    Эксперту не было известно, что В. страдал слепотой, и при ис­следовании трупа он не уделил внимания подтверждению слепоты данными вскрытия. Однако сведения, полученные следствием о том, что В. был слепым, и показания машиниста электровоза, который ви­дел как В. переходил путь походкой, характерной для слепых, дали основания прийти следствию к выводу о том, что В. попал под электровоз случайно и что несчастный случай был в прямой связи со слепотой В.

    Заболевания, обычно не таящие в себе опасности не­счастных случаев, в том числе и в связи с движением железнодорожного транспорта,— это такие заболевания, которые не связаны с потерей координированных дви­жений, расстройством зрения и слуха.

    Чаще всего судебный медик, исследуя труп лица, погибшего от железнодорожной травмы, устанавливает возрастные заболевания и изменения внутренних орга­нов, остаточные явления бывших в прошлом заболева­ний. Установление заболеваний имеет в ряде случаев большое следственное значение, в особенности когда исследуются трупы неизвестных лиц. Наличие определен­ного заболевания у погибшего может быть своего рода опознавательным признаком при установлении его лич­ности.

    В нашей практике были случаи, когда органами след­ствия при розыске пропавших лиц сообщались экспер­ту наряду с прочими приметами и сведения из меди­цинских документов об имевшихся у них заболеваниях. К заболеваниям, которые иногда приводят лиц к само­убийствам, прежде всего нужно отнести психические заболевания, а также различные реактивные состояния в связи с тяжелыми переживаниями.

    Гр-ка К., 27 лет, находилась в течение 6 месяцев в психиатри­ческой больнице по поводу шизофрении. Больная постоянно выска­зывала намерение и пыталась покончить жизнь самоубийством путем повешения, глотания игл и т. п. В последние дни своего пребывания в больнице поведение ее значительно улучшилось и по настоянию мужа она была выписана домой. В день выписки из больницы боль­ная бросилась на вокзале под проходящий поезд. При судебномеди-цинском исследовании трупа К- наряду с обширными повреждения­ми туловища, конечностей и внутренних органов в желудке была обнаружена ржавая швейная игла, вонзившаяся своим концом в заднюю стенку желудка, ближе к привратнику. Внедрившейся в стен­ку желудка конец иглы был плотно охвачен мозолистым валом, рас­полагавшимся под слизистой оболочкой. Связь самоубийства с болез­ненным состоянием психики в данном случае была очевидна.

    В одном из наших наблюдений на секции было уста­новлено заболевание, послужившее поводом к семейной коллизии, к тяжелым переживаниям и, в конечном сче­те, к самоубийству. В этом случае самоубийство совер­шил мужчина, страдавший плоскоклеточным ороговева-ющим раком полового члена.

    Установленные данными судебномедицинского иссле­дования трупа заболевания обязательно должны быть отражены как в патологоанатомическом диагнозе, так и в судебномедицинском заключении.


    Глава IV

    ПЕРЕЧЕНЬ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ,

    ПРИ КОТОРЫХ ВОЗМОЖНА СМЕРТЬ

    НА ПОЛОТНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ.

    КЛАССИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОВРЕЖДЕНИИ

    Обобщение материалов по вопросам судебномедицин-ской экспертизы трупов лиц, поднятых на полотне же­лезной дороги, позволило нам составить приводимый ниже перечень обстоятельств возможных происшествий, сопровождающихся травматической смертью на желез­нодорожном полотне, и классификацию железнодорож­ных повреждений.


    А) ПЕРЕЧЕНЬ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ, ПРИ КОТОРЫХ ВОЗМОЖНА СМЕРТЬ НА ПОЛОТНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

    1. Несчастные случаи, зависящие от движения поездов. Они возможны при следую­щих обстоятельствах:

    а) при случайном попадании под движущийся же­лезнодорожный подвижной состав или при отбрасыва­нии им лиц, оказавшихся на полотне железной дороги при попытках перейти путь или при нахождении с дру­гими целями (например, при ремонте) под вагоном, не­ожиданно пришедшим в движение;

    б) при падении с движущегося подвижного состава;

    в) при ударе частями движущегося железнодорож­ного подвижного состава жертвы, оказавшейся в преде­лах контура габаритов подвижного состава у колеи железной дороги, или же при ударе предметами, гружен­ными на платформы и выступающими за пределы габаритов подвижного состава;

    г) при сдавлении между буферами;

    д) при сдавлении в автосцепном механизме;

    е) при ударах о путевые сооружения (виадуки, арки тоннелей) при проезде на крышах вагонов;

    ж) при поражении электрическим током от проводов электрической железной дороги при проезде на крышах нагонов;

    з) при крушениях поездов.

    2. Случайная смерть на полотне желез­ной дороги, не зависящая от движения подвижного железнодорожного состава. Она может наступать при следующих обстоятельствах:

    а) при погрузочно-разгрузочных работах;

    б) при следовании через переезд;

    в) при ремонтных работах на путях;

    г) при прочих обстоятельствах.

    3. Самоубийства с использованием для этой цели подвижного железнодорожного состава. Они могут осуществляться следующими спо­собами:

    а) укладыванием на один из рельсов головы, шеи или туловища;

    б) внезапным появлением перед движущимся желез­нодорожным подвижным составом или между вагонами;

    в) падением с движущегося состава;

    г) прикосновением к проводам электрической желез­ной дороги (для чего самоубийца забирается на крышу вагона, электровоза, крышу будки машиниста паровоза).

    4. Самоубийства на полотне железной дороги, не связанные с использованием железнодо­рожного подвижного состава. Они возможны путем использования огнестрельного или колюще-режущего оружия.

    5. Убийства путем использования по­движного железнодорожного состава. Они могут осуществляться следующими способами:

    а) сбрасыванием жертвы с движущегося железно­дорожного транспорта;

    б) подкладыванием, заталкиванием жертвы под дви­жущийся железнодорожный транспорт.

    6. Убийства на полотне железной доро­ги, не связанные с использованием желез­нодорожного подвижного состава. Они мо­гут совершаться при помощи огнестрельного и холодного оружия, ударами тупыми тяжелыми предметами, путем удавления руками и т. п. В подобных случаях преступ­ники убивают жертву на полотне железной дороги с целью симуляции несчастного случая или самоубийства путем последующего подкладывания тела жертвы под движущийся железнодорожный состав.

    Б) КЛАССИФИКАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ

    Существенную помощь в установлении обстоятельств возникновения повреждений на полотне железной доро­ги может оказать классификация их по признаку проис­хождения. Судебномедицинские классификации железно­дорожных повреждений предложены С. Байковским, М. И. Авдеевым. В предлагаемой нами классификации железнодорожных повреждений учитываются условия возникновения повреждений и проявления их на теле. Считаем это целесообразным, так как судебномедицинский эксперт, оценивая характер обнаруживаемых пов­реждений, всегда сопоставляет повреждения с версией об их происхождении.

    В предлагаемой классификации железнодорожных повреждений мы сочли необходимым каждой группе по­вреждений предпослать слово «преимущественно». Это сделано потому, что при железнодорожных повреждени­ях, как правило, сочетается ряд характерных признаков железнодорожных повреждений, степень выраженности которых бывает различной. Например, при перекатыва­нии через тело колес локомотива и вагонов скажется преимущественно действие колес; однако, как правило, при этом будут и другие повреждения, не зависящие от действия колес.

    Мы предлагаем следующую классификацию железно­дорожных повреждений.

    1. Повреждения, наносимые преимуще­ственно колесами железнодорожного транспорта при перекатывании их через тело, расположенное на рельсах:

    а) полосы давления;

    б) полосы обтирания;

    в) отделение головы от туловища (полное, неполное);

    г) разделение туловища на две половины (полное, не­полное);

    д) отделение конечностей (полное, неполное).

    2. Повреждения, возникающие от ударов и трения о железнодорожный путь и нано­симые преимущественно частями локомо­тивов и вагонов, располагающимися ниже их рам (исключая колеса):

    а) отрывы конечностей;

    б) следы волочения;

    в) открытые и закрытые переломы костей;

    г) различной степени повреждения внутренних орга­нов — от незначительных вплоть до перемещения их и выпадения наружу через открытые полостные раны.

    3. Повреждения, образующиеся преиму­щественно в результате отбрасывания частями движущегося железнодорожного транспорта:

    а) следы удара частями движущегося железнодорож­ного транспорта; обширные ссадины на коже, кровопод­теки, переломы костей;

    б) следы падения.

    4. Повреждения, образующиеся преиму­щественно в связи с нахождением жертвы у колеи в пределах габаритов подвижно­го состава в момент его следования:

    а) повреждения, характерные для ударов твердыми тупыми предметами;

    б) размятие тела в случаях его сжатия между плат­формой и двигающимся транспортом.

    5. Повреждения, связанные преимуще­ственно с падением с движущегося со­става:

    а) повреждения, характерные для действия колес и частей, располагающихся ниже рам локомотива и ваго­нов, следы волочения тела при падении под подвижной состав;

    б) повреждения, характерные для падения с высоты,— при падении с движущегося железнодорожного транспор­та без последующего попадания под него.

    6. Повреждения, связанные преимуще­ственно с поражением электрическим то­ком при нахождении на крышах вагонов, движущихся по путям электрифицирован­ной железной дороги:

    а) электрометки, признаки асфиксии;

    б) повреждения, характерные для падения с высо­ты— при падении пораженных током жертв с крыши вагона.

    7. Повреждения, преимущественно свя­занные со сдавлением тела буферами или в автосцепном механизме:

    а) закрытые переломы ребер, позвоночника, лопаток;

    б) разрывы диафрагмы, отрывы и разрывы внутрен­них органов, перемещения их; выхождение легких через рот, разрывы промежности с выпадением петель кишеч­ника; образование травматических паховых и бедренных грыж с заполнением грыжевых мешков внутренними ор­ганами, вплоть до сердца и желудка;

    в) отпечатки контура буфера на коже груди и спины.



    Глава V

    ОТЛИЧИЕ ПРИЖИЗНЕННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПОВРЕЖДЕНИЙ

    ОТ ПОСМЕРТНЫХ И УСТАНОВЛЕНИЕ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ ИХ НАНЕСЕНИЯ


    1. ОТЛИЧИЕ ПРИЖИЗНЕННЫХ ПОВРЕЖДЕНИИ ОТ ПОСМЕРТНЫХ

    Отличие прижизненных повреждений от посмертных при железнодорожных травмах представляет порой зна­чительные трудности. В то же самое время установление прижизненности или посмертности повреждений являет­ся одним из наиболее актуальных вопросов при судебно-медицинских исследованиях трупов лиц, поднятых с полотна железной дороги.

    В настоящее время отличительные признаки прижиз­ненных повреждений можно классифицировать следую­щим образом.

    Признаки прижизненности поврежде­ний, устанавливаемые данными осмотра места обнаружения трупа и вещественных доказательств:

    а) признаки артериального кровотечения в виде вее­рообразного разбрызгивания крови;

    б) признаки, свидетельствующие о значительном на­ружном кровотечении (лужи крови, массивное пропиты­вание кровью одежды и т. п.);

    в) признаки кровотечения, во время которого полу­чивший повреждение передвигался, прикасался к раз­личным предметам и т. п.;

    г) другие признаки.


    Признаки прижизненности поврежде­ний, устанавливаемые наружным и внут­ренним исследованием трупа:

    а) характерное загрязнение одежды и тела кровью, свидетельствующее о том, что после нанесения поврежде­ний жертва некоторое время, возможно, находилась в положении стоя, сидя и т. д.;

    б) толстые кровоподтеки в местах травмы с выражен­ными признаками свертывания излившейся крови;

    в) кровоизлияния, преимущественно под фасции, с выраженными признаками свертывания крови в области прикрепления сухожилий мышц вблизи суставов, распо­ложенных выше или ниже места массивного повреж­дения;

    г) кровоизлияния в паренхиму поврежденных орга­нов;

    д) кровоизлияния в серозные полости;

    е) наличие крови в полостных органах (заглатывание крови в желудок, аспирация в трахею, бронхи и т. п.);

    ж) студневидный отек под мышечными фасциями, преимущественно вблизи и в окружности места травмы;

    з) воздушная эмболия;

    и) эмболия видимыми макроскопически частицами, предметами при повреждении крупных венозных сосудов.

    Признаки прижизненности повреждений, устанавливаемые гистологическим иссле­дованием:

    а) кровоизлияния в области травмы, характеризую­щиеся массивностью и компактностью скопления эритро­цитов, в то же самое время со значительным рассеивани­ем эритроцитов в окружности основного места их скопле­ния. Эритроциты в этих случаях нередко обнаруживают­ся вдали от поврежденных сосудов;

    б) множественные кровоизлияния в периваскулярные пространства сосудов мозга при травме головы;

    в) острый отек;

    г) паренхимоклеточная эмболия;

    д) жировая эмболия;

    е) признаки воспалительной реакции.

    В приведенной выше классификации признаков, кото­рые могут быть использованы для диагностики прижиз­ненности повреждений, нами не приводятся ссылки на наблюдающиеся нарушения тинкториальных особенностей поврежденных тканей в случаях посмертности трав­мы. Нам кажется, что эти особенности требуют дальней­шего изучения и для отличия прижизненных повреждений от посмертных пока не могут быть использованы.

    Отличию прижизненных повреждений от посмертных посвящено немало исследований. Особое внимание этому стали уделять со второй половины прошлого века. Цен­ные исследования, посвященные этому вопросу, принадле­жат И. И. Нейдингу (1868), М. М. Рудневу (1878), М. Бе-седкину (1884), Н. Протасову (1888), П. С. Семеновскому (1912) и др. В советское время в этой области работали М. 3. Гелынтейн (1950), Б. Н. Зорин (1954), М. И. Кась­янов (1954), Н. В. Ворожцова (1954), В. С. Мочалов (1956), О. X. Поркшеян (1953, 1961), Л. И. Громов и Н. А. Митяева (1958) и др.

    Не ставя перед собой задачи разбора известных при­знаков отличия прижизненных повреждений от посмерт­ных вообще, мы перейдем к освещению указанного во­проса при железнодорожных повреждениях. Этот вопрос всегда стоит перед судебным медиком, производящим исследование трупов, поднятых с полотна железной до­роги.

    В работах судебных медиков, начиная со второй поло­вины XIX века и до нашего времени, изредка ставился вопрос об отличии посмертных повреждений от прижиз­ненных при железнодорожных травмах [Э. Гофман, 1881; А. С. Игнатовский, 1910; Ю. Краттер; К. А. Ниже­городцев, 1928; С. Байковский, Меркель и Вальхер (Merkel, Walcher, 1945); О. X. Поркшеян, 1953, 1961, 1962, и др.].

    Большинство исследователей при установлении при-жизненности или посмертности повреждений исходило прежде всего из наличия кровоизлияний в поврежденных тканях. Наличие кровоизлияний считалось, с точки зре­ния большинства авторов, доказательством прижизненно-сти повреждений. Отсутствие кровоизлияний расценива­лось, наоборот, как доказательство посмертности повре­ждений.

    Ю. Краттер одним из видов доказательств того, что смерть произошла в результате железнодорожной трав­мы, предлагал считать «наличие ссадин на коже (полосо-образных, уплотненных) на всей поверхности и на раз­личных участках кожи». С этим, конечно, согласиться нельзя. Разве не могут образоваться «полосообразные уплотненные» ссадины на коже трупа после того, как он был положен на рельсы и через него перекатились колеса локомотива или вагонов? Несомненно только то, что на­личие «полосообразных, уплотненных» ссадин (которые, как уже писалось выше, мы предпочитаем называть поло­сами давления) является доказательством лишь того, что через тело перекатились колеса железнодорожного транспорта. Вопрос о том, перекатились ли колеса через тело живого или мертвого человека, вполне понятно, дол­жен решаться не на основании наличия следов их перека­тывания.

    Вслед за Ю. Краттером С. Байковский, повторяя его ошибку, предложил считать «пояс осаднения кожи (по­лосу давления. — прим. О. X.)... признаком смерти под колесами поезда».

    К- А. Нижегородцев обратил внимание на то, что при железнодорожных повреждениях характерным является «...незначительность кровоизлияний...». Он объяснял это обстоятельство «быстрым наступлением смерти» и, кро­ме того, «ушибленно-размозженным повреждением сосу­дов», что в свою очередь препятствовало кровотечениям из них.

    М. Шавиньи повторил выдвинутые К. А. Нижегородцевым положения" о том, что кровоизлияния при железнодо­рожных повреждениях бывают «минимальными» и сосуды могут не кровоточить вследствие их значительных по­вреждений. Однако он утверждал, что подобное явление бывает в виде исключения. Он также считал, что крово­излияние есть «решающий признак» при отличии при­жизненных повреждений от посмертных и оно должно быть выражено всегда в тех случаях, когда железнодо­рожный транспорт переехал через тело живого человека.

    М. Шавиньи, подчеркивая обязательность наличия кровоизлияний при прижизненных повреждениях, допус­кал возможность того, что при отделении конечностей кро­воизлияния могут появляться только в тканях отделенной части конечности и отсутствовать в тканях культи. В та­ких случаях, когда в области культи не оказывается кро­воизлияний, а отделенная конечность не обнаруживается на месте происшествия, он рекомендует не забывать воз­можности наличия кровоизлияний именно в тканях от­деленной части конечности.

    Вальхер (1934), делая выводы об отличии прижизнен­ных железнодорожных повреждений от посмертных, об­ращает внимание на трудность решения этого вопроса. Он говорит, что трудность «увеличивается еще и тем.., что в практике очень часты случаи экспертизы переезда поездом живого человека и очень редки трупа». Он по­лагает, что наиболее убедительным доказательством прижизненности повреждений оказываются резко выра­женные «полосообразные кровоподтеки» в поврежденных мышцах. В то же время Вальхер, ссылаясь на Штрассма-на и полемизируя с Дитрихом (Dittrich), который утвер­ждал, что выраженное малокровие размятых тканей сви­детельствует о посмертности повреждений, обращает внимание на то, что при прижизненном размятии в тка­нях кровоизлияний может и не быть и что, наоборот, они могут быть малокровными.

    М. Корнеевский, говоря о трудностях отличия при­жизненных повреждений от посмертных при железнодо­рожных травмах, указывает на то, что при прижизненных отделениях конечностей кровоизлияния наблюдаются в области культи, а в отделенной части конечности отсутст­вуют.

    Как показывает практика, отличить прижизненные по­вреждения от посмертных в случаях железнодорожной травмы не всегда просто. Наш опыт в основном под­тверждает положения тех авторов, которые отмечали ма­локровие поврежденных тканей. При этом важно под­черкнуть, что малокровие характерно для тканей, под­вергшихся перекатыванию колес.

    Надо полагать, что правильный подход к этому во­просу — экспертизе установления прижизненности или посмертности повреждений при железнодорожных трав­мах — должен строиться на принципе использования всех возможных данных, полученных при осмотре места происшествия, исследовании трупа и данных обстоя­тельств происшествия. Здесь важен индивидуальный под­ход к каждому случаю секции трупов лиц, поднятых с полотна железной дороги, полный учет всех данных, ка­сающихся обстоятельств смерти, механизма ее наступле­ния, учет всех признаков прижизненных и посмертных реакций тканей. Одним из важнейших моментов в уста­новлении прижизненности или посмертности поврежде­ний является представление, складывающееся у эксперта на основании объективных данных исследований трупов о ближайших причинах смерти — асфиксии, шоке, остром малокровии и т. п.

    Разберем отличие прижизненных повреждений от по­смертных в случаях, когда имеются типичные поврежде­ния колесами железнодорожного транспорта в виде по­лос давления.

    В опубликованных работах (О. X. Поркшеян, 1953, 1962) обращалось внимание на скудность или полное отсутствие кровоизлияний в мягких тканях, соответст­венно отдельным участкам полос давления. Они часто оказываются сомнительными в смысле их прижизнен­ности. В ряде случаев вопрос о прижизненности крово­излияний непосредственно в коже, соответственно полосе давления, может быть решен только данными гистоло­гического исследования.

    При прижизненном переезде колесами через туловище очень обширные кровоизлияния могут оказаться в обла­сти позвоночника, забрюшинной клетчатке, тазовой клет­чатке, вокруг аорты, в брыжейке, в диафрагме, в клет­чатке средостений. Эти кровоизлияния возникают, по-ви­димому, в связи с тем, что клетчатка, вследствие особенностей своего строения (рыхлость, богатство сосу­дами), в случаях травмы является более склонной к кровоизлияниям, чем другие ткани.

    В случаях прижизненного отделения головы от ту­ловища кровоизлияния в мягких тканях, соответственно полосам давления, бывают невыраженными. Вместе с тем массивное пропитывание кровью отмечается во всех таких случаях вокруг сосудисто-нервных пучков шеи, часто — в стенках сонных артерий и вокруг раздроблен­ных шейных позвонков, в затылочных мышцах, у мест прикрепления грудино-ключично-сосковых мышц, в над­лопаточных областях. Образование этих кровоизлияний во многом зависит от воздействия (обтирания) боковых поверхностей колесного диска на надключичные, надло­паточные или затылочную область (в зависимости от то­го, какой поверхностью было обращено вверх тело на полотне дороги в момент перекатывания через шею колеса).

    В случаях отделения конечностей в мягких тканях, под полосой давления, очень часто макроскопически ви­димых кровоизлияний не бывает. Если же они имеются, обращает на себя внимание их слабая выраженность. Убедительные прижизненные кровоизлияния можно ви­деть в подкожной клетчатке, под мышечными фасциями и вокруг сухожилий вблизи эпифизов поврежденных трубчатых костей.

    Почему же при перекатывании колес через конеч­ности кровоизлияния образуются выше места травмы? Почему чаще у мест прикрепления сухожилий? Ответ на этот вопрос пока еще может быть только предполо­жительным. По нашему мнению, вполне допустимо обра­зование этих кровоизлияний вследствие того, что в мо­мент перекатывания колес через конечность создаются условия к травмированию мягких тканей ее не только в местах непосредственного давления колеса, но выше и ниже области, подвергшейся прямому травмирующему действию. В этот момент мышцы, сухожилия, нервы и сосуды конечности резко натягиваются и смещаются в сторону вращения колеса. Создаются условия к крово­излияниям. Но почему они возникают чаще и бывают выраженнее у мест прикрепления сухожилий и вблизи суставов? Возможно потому, что здесь мягкие ткани обладают наименьшей эластичностью. Пониженная элас­тичность создает условия к повреждению их и к крово­излияниям. Резкие, превышающие допустимые, сгибательные и разгибательные движения в суставах, возни­кающие порой при перекатывании через конечности колес, также могут быть причиной таких кровоизлияний.

    Помимо описанных кровоизлияний, располагающихся вдали от мест непосредственного повреждения коле­сом, нередко можно видеть наряду с резко обескровлен­ными размятыми мягкими тканями кровоизлияния под и над надкостницей трубчатых костей и позвонков. Та­кие кровоизлияния встречаются при прижизненном перекатывании колес через тело, они образуются непо­средственно в участках тех костей, через которые пере­катывались колеса.

    Когда полоса давления располагается на коже туло­вища, со стороны внутренних органов следует искать повреждения, имеющие признаки прижизненности и ко­торые могли бы быть следствием перекатывания колес. Если перекатывание колес было прижизненным, то та­кие повреждения, как правило, обнаруживаются. В слу­чаях наличия признаков перекатывания колес через туловище нередко можно увидеть массивные, явно прижиз­ненные, кровоизлияния в позвоночном канале, под и над мягкой оболочкой спинного мозга.

    Весьма ценным подспорьем для отличия прижизнен­ных повреждений от посмертных являются гистологические исследования поврежденных паренхиматозных органов. В гистологических препаратах, приготовленных из кусочков, взятых непосредственно из места повреж­дения паренхиматозных органов, можно увидеть то боль­шие паренхимноклеточные эмболы, то отдельные клет­ки— явные признаки прижизненности травмы.


     

    Рис. 35. Часть просвета легочного сосуда (вверху) и весь сосуд (внизу), заполнен­ные эмболами из печеночной ткани. Ок. 10, об. 8.


    Особенный интерес представляют данные гистологи­ческих исследований легких. Иногда в них обнаружива­ются эмболы из тканей поврежденной печени, а в случаях травматической ампутации конечностей — поперечно-по­лосатых мышц (рис. 35, 36|). Изредка, в случаях разде­ления туловища на две половины, эмболы наблюдаются макроскопически при вскрытии нижней полой вены. Они представляют собой угольную пыль, частички песка и смазочных веществ, т. е. то, что бывает на полотне же­лезной дороги.


     

    Рис. 36. Часть просвета легочного сосуда, заполненного эмбо-лом из мышечной ткани. Ок. 10, об. 40.


    В ряде случаев в гистологических препаратах травми­рованные мышцы содержат признаки нарушения тинкториальной чувствительности и очажки восковидного не­кроза. Нарушение тинкториальной чувствительности мы­шечных волокон и появление очагов восковидного некроза являются проявлением реакции тканей на нане­сение травмы как прижизненно, так, возможно, и спустя некоторое время после смерти.

    В случаях полного и неполного отделения головы от туловища, подкожного размятия органов шеи и перело­мов позвоночника, как следствие прижизненного перекатывания колес железнодорожного транспорта через шею, как уже говорилось, наблюдается ряд несомненно при­жизненных реакций в виде кровоизлияний в окружности крупных сосудов, кровоизлияний в затылочные мышцы, у мест прикрепления грудино-ключично-сосковых мышц к грудине и ключице, в области надплечий.

    Нередко в случаях отделения головы от туловища мы наблюдали наличие пенистой крови, перемешанной с пылью, глубоко в дыхательных путях. Это является не­сомненным доказательством прижизненности травмы.

    Определение прижизненности или посмертности по­вреждений типа размятий, как отмечалось, представляет определенные трудности. Действительно, уже один вид поврежденных бледных тканей с самого начала может создать впечатление о крайней сомнительности прижиз­ненное™ травмы.

    Исследуя трупы, мы нередко видели конечности с открытыми массивнейшими повреждениями, однако одежда, соответственно повреждениям, кровью при этом не загрязнялась.

    Одним из доказательств прижизненное™ травмы яв­ляется жировая эмболия. Однако мы всегда относимся очень осторожно к этому признаку. Известно, что даже незначительная травма подкожной жировой клетчатки может дать жировую эмболию. Поэтому при выявлении жировой эмболии в случаях множественных повреждений трудно бывает порой сделать вывод о том, какие из них явились ее источником.

    О прижизненности повреждений изредка может сви­детельствовать отек в области поврежденных тканей. Особенно демонстративно он обозначается макроскопи­чески в подкожной клетчатке и под фасциями мышц груди и спины при отделении головы от туловища коле­сами. Гистологические исследования подтверждают в этих случаях данные макроскопических наблюдений (рис. 37).

    В случаях прижизненной травмы головы гистологи­ческими исследованиями мозга можно выявлять наряду с признаками отека мозга также и кровоизлияния в ок­ружности сосудов (рис. 38).

    Интерес представляют, как проявление прижизненно­сти травмы, кровоизлияния в капсулу и фолликулы щи­товидной железы.

     

    Рис. 37. Травматический отек подкожной жировой клетчатки. Об. 10, ок. 8.

     

    Рис. 38. Кровоизлияние вокруг сосуда моэга. Ок. 10, об. 40.


    Известные рекомендации учитывать, как одно из до­казательств прижизненности повреждений, сокращение тканей при экспертизе железнодорожной травмы не приемлемы. Трудно также использовать с этой целью степень сокращения поврежденных и оторванных от кос­тей мышц или же кожи, потерявшей связь с подлежа­щими тканями. При этом надо помнить о посмертном сокращении мышц при трупном окоченении.


    2. ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ НАНЕСЕНИЯ ПОВРЕЖДЕНИЙ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАВМЕ

    До некоторой степени близко к определению прижизненности или посмертности повреждений при железно­дорожной травме стоит вопрос о последовательности их нанесения.

    В ряде случаев разрешение этого вопроса не пред­ставляет трудностей. Наличие прижизненных смертель­ных повреждений в сочетании их с посмертными, вполне естественно, дает право говорить о том, что последние были нанесены после того как образовались поврежде­ния, приведшие к смерти.

    Нередко вопрос о последовательности нанесения по­вреждений решить не представляется возможным. Это случается тогда, когда каждое из прижизненных по­вреждений бывает одинаковым по своей тяжести. В тех же случаях, когда некоторые из устанавливаемых по­вреждений не могли вызвать быстрого наступления смерти, и, кроме них, имеются прижизненные поврежде­ния, которые несомненно явились причиной смерти и должны были привести к быстрой или моментальной смерти, последние должны считаться как повреждения, нанесенные позже первых, которые, в силу своей недо­статочной тяжести, не могли привести к быстрой смерти.

    В одном случае железнодорожной травмы имелись следующие прижизненные повреждения: перелом костей свода и основания черепа, множественные линейной фор­мы ссадины на правой щеке, обширная ссадина, распо­лагающаяся на правой половине лица, закрытый пере­лом правого плеча в области средней трети его. Мы высказались за то, что перелом плеча был первичным, так как гематома, обнаруженная в тканях плеча, была весьма выраженной. Что касается перелома костей свода и основания черепа, при наличии большого кровоизлия-ния в окружности продолговатого мозга и варолиева моста, то это повреждение было расценено как нане­сенное после перелома плеча, потому что навряд ли после столь тяжелой травмы головы, со всей несомнен­ностью приведшей к моментальной смерти, могло после­довать столь массивное кровотечение в мышцы повреж­денного плеча. Следствие в дальнейшем подтвердило наше заключение. Было установлено, что травма была нанесена при следующих обстоятельствах: погибший стоял почти вплотную у наружной нитки колеи в момент прохождения пассажирского поезда. Подножкой одного из вагонов потерпевшему был нанесен удар в плечо, в результате которого он был отброшен вперед на колени и получил удар по голове подножкой другого вагона, ког­да пытался подняться на ноги.

    При решении вопроса о последовательности нанесе­ния повреждений необходимо обязательно учитывать данные обстоятельства дела и осмотра места происшест­вия: последовательность расположения на пути отделен­ных, оторванных частей тела, учет направления движе­ния по колее железнодорожного транспорта, наличие признаков прижизненности или посмертности отделения частей тела и т. д. Все это может оказать существенную помощь при установлении последовательности причине­ния как прижизненных, так и посмертных повреждений.



    Глава VI

    ПОВРЕЖДЕНИЕ ОДЕЖДЫ ПРИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАВМЕ

    В судебномедицинской литературе имеется всего не­сколько работ, посвященных изучению признаков желез­нодорожной травмы на одежде (О. X. Поркшеян, 1953, 1961; Н. Г. Шалаев, 1961; В. Н. Виноградов, 1958).

    Нужно иметь в виду, что характер одежды (зимняя, летняя) иногда во многом определяет внешние проявле­ния повреждений на теле жертвы, однако крайне редко может существенно изменить степень их тяжести.

    Рассмотрим влияние одежды на характер образо­вания полос давления — следов перекатывания колес через тело. Степень выраженности полос давления зави­сит во многом от одежды. Чем толще слой одежды, чем больше ее на теле, тем менее бывают выраженными полосы давления, тем реже происходит разделение тела. Что касается самой одежды, то на ней нередко можно обнаруживать полосы давления. Особенно хорошо они обозначаются на кожаных и суконных пальто, овчинных полушубках и имеют вид полос шириной до 12 см с чет­кими краями. Кроме вдавления, соответственно полосам всегда можно видеть следы смазочных веществ чернова­то-сероватого цвета, своеобразный металлический блеск, иногда местами с явными признаками ржавчины. Так же выглядят полосы давления на валенках, шалях, рукави­цах (рис. 39) и других предметах одежды.

    В тех случаях, когда происходит разделение тела колесным гребнем, естественно, происходит и разделение одежды. Линия разделения проходит соответственно внутреннему краю полосы давления. Разделение колесным гребнем тканей одежды происходит главным образом вследствие ножницеобразного действия его, что особенно хорошо видно при исследовании пальто, шуб и другой одежды, имеющей ватиновую или ватную про­кладку (рис. 40).

     

    Рис. 39. След перекатывания колеса на рукавице.

     

    Рис. 40. Ворот пальто «срезан» ножницеобразным действием ко­лесного гребня.


    Хорошо бывают видны на одежде полосы обтирания (следы обтирания боковых поверхностей колесных дис­ков). Они выглядят в виде расположенных по краям по­лос давления участков загрязнения смазочными веществами колес, разрывов на одежде или явных признаков обтирания ее о колеса. Эти участки могут быть от незна­чительных по размерам до обширных. Причем, чем тол­ще слой одежды на жертве, тем менее оказываются вы­раженными полосы обтирания на теле.

    Одежда при железнодорожных повреждениях в зна­чительной мере предохраняет тело и поврежденные тка­ни от загрязнения угольной пылью, смазочными вещест­вами локомотивов и вагонов, антисептиками и элемента­ми балластного слоя пути. Все перечисленные вещества в обилии загрязняют одежду, кожу лица и кистей рук, т. е. обычно неприкрытые одеждой участки тела. Если на руках оказываются перчатки, то естественно, что загряз­нение кистей не происходит. В тех случаях, когда при травме одежда разрывается и обнажаются травмируе­мые ткани, то последние, как правило, бывают загряз­ненными.

    При отделении колесами верхних конечностей у лиц, одетых в теплую зимнюю одежду, загрязнений повреж­денных тканей не происходит. Объясняется это следую­щим: в момент отделения верхней конечности, находив­шейся в теплой одежде, рукав одежды сдавливается вместе с конечностью и одновременно с ней отделяется; концы рукава, у места отделения от одежды, прикрыва­ют сократившиеся ткани конечности, а в зимнее время, будучи влажными, склеиваясь между собой, примерзают друг к другу.

    Повреждения одежды при протаскивании, волочении жертвы весьма характерны. Множественность повреж­дений, их обширность и загрязнение в этих случаях мож­но наблюдать почти всегда. Большое значение как при­знаку протаскивания следует придавать характеру разрывов. Они обычно имеют большую протяженность.

    Особенного внимания заслуживает соотношение по­вреждений на пальто и шубах, пиджаках и брюках и нижнем белье. Очень часто повреждения на различных слоях одежды располагаются одно над другим и по фор­ме, в значительной мере, копируют друг друга. Так, например, повреждения на пальто располагаются над такими же повреждениями на пиджаке; повреждения на пиджаке — над такими же повреждениями на сорочке. Соответственно местам расположения повреждений на одежде обнаруживаются и повреждения на теле.

    При перекатывании колес через голени и стопы ног, обутых в валенки, как правило, отделения их не проис­ходит, в то же самое время на коже конечности появля­ются слабо обозначенные полосы давления. Кости конеч­ностей, вполне естественно, в этих случаях ломаются. Наряду с обязательным образованием на валенках полос давления возможно и «срезание» гребнем их носков (О. X. Поркшеян, Н. Г. Шалаев). Изредка при перекатывании колес через стопы ног, обутых в валенки, возможны повреждения валенка переломанными плюс­невыми костями и костями пальцев с выхождением их наружу через образовавшиеся отверстия в подошве ва­ленка (рис. 41).


     

    Рис. 41. Следы перекатывания колес через валенок. Выхождение плюсневых костей с фалангами пальцев через раз­рыв на подошве валенка.


    При перекатывании колес через ноги, обутые в сапо­ги, на голенищах, как правило, четко обозначается по­лоса давления.

    При перекатывании колеса через стопу, обутую в ботинок или сапог, наряду с полосой давления сказыва­ется и ножницеобразное действие гребня (О. X. Порк­шеян, Н. Г. Шалаев).

    При волочении тела частями движущегося железно­дорожного транспорта, отрывах конечностей на сапогах могут наблюдаться множественные разрывы голенища сверху вниз, а также множественные «ссадины» и «ца­рапины».

    При отбрасывании человека частями движущегося транспорта вперед с последующим падением мы нередко наблюдали частичные отрывы подошвы сапог и ботинок (рис. 42). Н. Г. Шалаев, кроме того, наблюдал следы скольжения на подошвах в виде параллельных царапин, сливающихся в полосы.


     

    Рис. 42. 'Отрыв подошвы при отбрасывании.


    В пластмассовых и костяных пуговицах при железно­дорожных повреждениях наблюдаются множественные переломы, металлические пуговицы подвергаются сплю­щиванию. Подобные повреждения пуговиц объясняются сдавливанием колесами, ударами о движущиеся части транспорта, ударами о путь.

    Обнаруживаемые в карманах одежды предметы мо­гут деформироваться. Например, карандаши и монеты сплющиваются, пластмассовые портсигары ломаются, стеклянная посуда разбивается и т. п.

    Иногда на теле обнаруживаются отпечатки различ­ных твердых предметов одежды или предметов, нахо­дившихся в карманах в момент происшествий. В одном из наших наблюдений на теле отпечатался рисунок застежки «молния», имевшейся на кошельке, находив-шемся в кармане юбки жертвы. В другом случае, при ис­следовании трупа с отделенной от туловища колесами железнодорожного транспорта головой, на шее оказалось 19 ссадин линейной формы, расположенных параллельно друг другу. При сопоставлении застежки «молнии» на вороте блузы, в которой находилась жертва, было уста­новлено соответствие описываемых повреждений с зуб­цами застежки.

    Помимо тщательного осмотра одежды в морге при исследовании трупа, следует также проводить ее иссле­дование в лабораторных условиях (О. X. Поркшеян, 1953; Ю. А. Осенко, 1963). В. Н. Виноградов рекоменду­ет исследовать одежду и соскобы с загрязненных участ­ков тела при помощи флуоресцентной микроскопии для выявления характера смазочных веществ.


    Глава VII

    НОВОРОЖДЕННЫЕ МЛАДЕНЦЫ

    НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПОЛОТНЕ,

    КАК ОБЪЕКТЫ СУДЕБНОМЕДИЦИНСКИХ

    ИССЛЕДОВАНИЙ

    В судебномедицинской литературе имеются несколь­ко описаний нахождения как живых новорожденных, так и их трупов на полотне железной дороги. Такие случаи описаны Иошем (Iosch, 1902), Фогом (Fog, 1913), Лен (Lhen,1916), Шюлером (Schuler, 1925), С. П. Георгиев­ским (1940). Приводим основные сведения о них.

    Случай Иоша (1902). Путевой обходчик нашел на железнодорож­ном полотне (между рельсами на шпалах) труп младенца. Данными судебномедицинского исследования трупа установлено: «...длина тру­па 48 см, диаметр головки соответствовал 11 см. На коже угольная пыль. В легких и желудке воздух. На затылке рана (контузионная) 1,5 см... Правая теменная кость сильно вдавлена, на ней трещина, идущая до затылочной чешуи и заканчивающаяся у большого заты­лочного отверстия. Значительное кровоизлияние под твердой мозго­вой оболочкой с обеих сторон; правосторонняя компрессия мозга, ушибы левой части плеча и левой руки с кровоизлияниями в глуби­не (прижизненная реакция). Причина смерти: разрушение черепа, кровоизлияние в мозгу».

    Следствием было установлено, что одна из пассажирок поезда, после прохождения которого был обнаружен труп, родила в уборной младенца, который, по ее словам, выпал через унитаз на полотно.

    Проведенный эксперимент позволил установить, что труп мла­денца не мог без проталкивания пройти через отверстие унитаза и выпасть на полотно железной дороги.

    Случай Лен (1916). На полотне железной дороги через полчаса после прохождения поезда обнаружен младенец. Младенец лежал рядом с колеей, причем головка его лежала на рельсе, младенец кри­чал. На пуповине были следы свежего обрывания. На теле имелись следы волочения. Правая теменная кость была несколько смещена влево. Вскоре была найдена мать младенца, поступившая без ребен­ка в родильный дом, куда младенец был ей доставлен. Данные следственного эксперимента установили возможность свободного прохож­дения новорожденного младенца через отверстие унитаза в уборной вагона, в котором ехала мать младенца. В данном случае в уборной произошли роды, признанные затем стремительными.

    Первый случай Фога (1913). На полотне железной дороги, после прохождения поезда, шедшего со скоростью 45 км/час, обнаружен живой, доношенный младенец, с признаками опачкивания гравием, поверхностными ушибами головы и одной рваной раной. На теле ссадины и рваные раны. В одном из вагонов прошедшего поезда, не­задолго до обнаружения младенца, в уборной были обнаружены следы крови, что помогло найти мать ребенка. Она отрицала свое материнство. Наличие неотделенного детского места в матке помог­ло установить справедливость подозрений в отношении ее.

    Второй случай Фога (1923). Между рельсами был обнаружен живой, доношенный новорожденный младенец, с ушибленной раной головы, множеством поверхностных ран кожи повсюду. Через 6 ча­сов после нахождения младенец умер от перелома костей свода че­репа и «контузии мозга». На пути у места обнаружения младенца были обнаружены следы крови, которые продолжались на расстоя­нии 39 м в сторону прошедшего поезда. Кроме того, было найдено также два куска ваты, пропитанной кровью. На расстоянии 17 км от места обнаружения трупа был найден послед. Мать младенца не нашли.

    Первый случай Шюлера (1921). Между рельсами колеи найден труп новорожденного младенца. Шпалы пути были устланы грубым гравием. Мать новорожденного была найдена и показала, что у нее произошли стремительные роды в уборной поезда. Настаивала на том, что о беременности своей до момента родов не знала. Осмотр уборной вагона показал, что диаметр отверстия унитаза равен 15 см. При судебномедицинском исследовании трупа были обнаружены сле­ды волочения, переломы костей свода и основания черепа. Младенец был живорожденным.

    Второй случай Шюлера (1925). 18-летняя женщина родила в уборной вагона железнодорожного поезда, о чем было сообщено на следующую станцию, на которой в вагон пришел врач. Врачом в унитазе уборной был обнаружен живой младенец. Было решено вез­ти мать с ребенком на следующую станцию, где имелся родильный дом. Ребенок был вынут из унитаза и положен на край его. Когда поезд тронулся, ребенок упал в унитаз и выпал через его отверстие на полотно железной дороги. Поезд был остановлен, младенец обна­ружен на пути живым и неповрежденным.

    Случай С. П. Георгиевского (1940). У 22-летней женщины X. во время справления естественных надобностей в уборной поезда, шед­шего со скоростью 25 км/час, произошли стремительные роды при до­ношенной беременности. Младенец через отверстие унитаза выпал на бровку железнодорожного полотна. X. была доставлена в ближай­шую больницу, где у нее отошел послед. Через несколько часов мла­денец был найден совершенно здоровым, лежащим на бровке пути и доставлен матери.

    Приведенные описания со всей очевидностью показы­вают возможность стремительных родов в уборных желез­нодорожных вагонов с последующим падением младенцев через отверстия унитазов на полотно железной дороги, а также возможность получения ими в одних слу­чаях смертельных повреждений и в других — оставать­ся невредимыми. Понятно, что в уборных вагонов могут происходить и тайные роды, с последующим проталки­ванием новорожденного через отверстие унитаза на по­лотно железной дороги.

    В своей практике мы встречались со случаями под­брасывания на полотно железной дороги трупов ново­рожденных после тайных родов. В нескольких случаях трупы младенцев обнаруживались на платформах то­варных составов, причем интересно, что платформы эти проходили с трупами младенцев тысячи километров. При судебномедицинском исследовании трупов в таких случаях устанавливались время наступления и причи­на смерти. Последняя обычно была результатом остав­ления младенцев без ухода.


    Глава VIII

    ОСМОТР МЕСТА ОБНАРУЖЕНИЯ ТРУПА

    И САМОГО ТРУПА НА ПОЛОТНЕ

    ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ


    1. ОБЩИЕ ВОПРОСЫ

    Место обнаружения трупа юристы называют местом происшествия. А. Н. Васильев (1960) в монографии, по­священной осмотру места происшествия, дает ему такое определение: «осмотр места происшествия — следствен­ное действие, заключающееся в непосредственном вос­приятии, исследовании и фиксации следователем или дознавателем обстановки места происшествия, а также в обнаружении, фиксации и изъятии следов и веществен­ных доказательств для установления в возможных пре­делах характера и обстоятельств события и виновных лиц».

    Приведенное определение осмотра места происшест­вия следует считать достаточно полным и отражаю­щим во всех деталях это важнейшее следственное дей­ствие.

    Известно, что осмотр трупа на месте его обнаруже­ния и осмотр самого места обнаружения трупа во всех случаях, в том числе и при обнаружении его на полотне железной дороги, является первоначальным следствен­ным действием (осмотром места происшествия) и произ­водится представителями органов следствия, дознания в присутствии судебного медика или врача-эксперта, поня­тых (ст. ст. 178, 179, 180, 182, УПК РСФСР). Данные осмотра трупа и места его обнаружения фиксируются в документе, который называется протоколом осмотра места происшествия. Протокол составляется работником следствия, производившим этот осмотр, подписывается им, судебномедицинским экспертом (или врачом-экспер­том) и понятыми, присутствовавшими при этом.

    Участие судебномедицинского эксперта или врача-эксперта в осмотре трупа на месте его обнаружения и самого места обнаружения трупа является обязатель­ным. Оно необходимо потому, что как бы опытен не был работник следствия, он не сумеет подметить всего того, что сможет иметь существенное значение для предвари­тельной ориентации о времени наступления смерти, при­чине ее наступления, а также для установления на месте данных, могущих иметь серьезное значение для после­дующей экспертизы трупа и решения судебномедицинских вопросов, связанных с обстановкой и обстоятель­ствами происшествия (Велькарт, О. X. Поркшеян, М. И. Авдеев, В. И. Прозоровский, О. И. Бойко, 1962, и др.). Кроме того, судебный медик оказывает помощь следователю в изъятии различных объектов в качестве вещественных доказательств, имеющих судебномедицинское значение.

    Осмотр места происшествия и трупа на нем является одним из тех следственных мероприятий, которые долж­ны производиться в самом срочном порядке и, как при­нято говорить на языке юристов, являются «неотлож­ным следственным действием». Осмотр места происшест­вия процессуально закрепляет объективные данные не­обходимые для разрешения вопросов, имеющих значение по делу.

    Осмотр трупа на месте происшествия, или точнее, на месте его обнаружения, занимает в этом следственном действии одно из ведущих мест, он носит всегда предва­рительный характер и его иногда принято называть пер­воначальным исследованием трупа. В последующем труп должен подвергнуться самому тщательному иссле­дованию в судебномедицинском морге специалистом экспертом — судебным медиком. Желательно, чтобы это исследование производил судебный медик, принимавший участие в осмотре трупа на месте происшествия.

    Осмотр трупа на месте происшествия ставит ряд за­дач перед судебным медиком. И. В. Виноградов (1960) дает следующий примерный перечень вопросов, решение которых является необходимым.

    1. Установление общего вида трупа, мес­та, где он находился, и одежды: а) расположе­ния трупа относительно окружающих его предметов; б) позы трупа и, в частности, расположения его конеч­ностей; в) состояния поверхности, на которой обнаружен труп; г) общего состояния одежды трупа.

    2. Установление данных, характеризую­щих состояние трупа и его одежды: а) факта и времени наступления смерти; б) пола и примерного (на вид) возраста; в) развития трупных явлений; г) на­личия и характера повреждений; д) особых примет трупа (рубцов, физических недостатков или дефектов, татуи­ровок, протезов и т. д.); е) деталей и повреждений одежды.

    3. Обнаружение и осмотр всего того, что в обстановке места происшествия непо­средственно связано с трупом (следов крови, спермы и других вещественных до­казательств, в частности орудий преступ­ления на трупе, в его руках, под трупом или около него.

    Предлагаемый И. В. Виноградовым перечень вопро­сов, ответы экспорта па которые при осмотре трупа на месте происшествия могут иметь существенное значение в успешном проведении следствия, относится также и к осмотру трупа на полотне железной дороги.

    Обычно осмотр места обнаружения трупа и самого трупа на полотне железной дороги осуществляется сле­дователями прокуратуры или же сотрудниками органов железнодорожной милиции. Для участия в осмотре при­глашается судебномедицинский эксперт и эксперт-кри­миналист.

    Осмотр места происшествия в случае обнаружения трупа на полотне железной дороги требует соблюдения некоторых общих положений. К ним следует отнести следующие:

    а) осмотр места происшествия необходимо произво­дить без промедлений;

    б) осмотр и фиксацию обстановки места происшест­вия, а также следов и вещественных доказательств сле­дует производить с полной объективностью;

    в) осмотр следует производить с максимальной тща­тельностью и вниманием к «мелочам»;

    г) осмотр необходимо проводить организованно и с соблюдением определенной последовательности дейст­вий следователя.

    В случаях обнаружения трупов на полотне железной дороги работник следствия, производящий осмотр места происшествия, и судебномедицинский эксперт, участвую­щий в этом осмотре, производят следующие действия:

    а) осматривают труп;

    б) осматривают полотно железной дороги, а также различные путевые сооружения как на месте непосред­ственного обнаружения трупа, так и на различном рас­стоянии от него в зависимости от обстоятельств, опреде­ляющихся в процессе производимого осмотра;

    в) осматривают железнодорожные транспортные средства, участвовавшие в происшествии или возможно принимавшие в нем участие.

    Одним из важнейших условий к тому, чтобы осмотр места происшествия и трупа дал бы положительный эф­фект в установлении обстоятельств происшествия, явля­ется сохранение первоначального положения трупа до его осмотра. Однако в случаях обнаружения трупов на полотне железной дороги, это условие соблюдается да­леко не всегда. Да это и понятно. Оставление трупа на месте его обнаружения на путях обычно связано с за­крытием движения поездов (особенно на перегонах, где нет запасных путей). Во избежание дезорганизации дви­жения железнодорожного транспорта работники желез­ной дороги там, где возникает в этом необходимость, убирают труп с путей до прибытия работников следст­вия. Обычно труп переносят на такое место на полотне дороги, где нахождение его не будет препятствовать дви­жению транспорта. Большое значение в этих случаях органами следствия должно уделяться установлению первоначального положения трупа в момент его обнару­жения. Допрос лиц, обнаруживших труп или переносив­ших его с места непосредственного обнаружения, ока­зывает большую помощь. Особенно ценными являются объяснения этих лиц непосредственно на месте обнару­жения трупа, так как они иногда позволяют воссоздать положение трупа в момент его обнаружения.

    Обстановка и обстоятельства обнаружения трупа создают определенную направленность в осмотре как места его обнаружения, так и самого трупа. Это понятно, так как конкретная обстановка, факты, устанавливаемые при осмотре места происшествия, направляют мысль работников следствия, экспертов по пути проверки конк­ретных версий о возможных обстоятельствах проис­шествия.

    При осмотре места происшествия принимаются меры к выявлению и изъятию различных вещественных дока­зательств как на месте обнаружения трупа, так и с час­тей железнодорожного транспорта, с движением которо­го, возможно, стояла в связи смерть лица, труп которого оказался обнаруженным. В случаях, когда такой же­лезнодорожный транспорт не известен, принимаются меры к его установлению. Осмотр последнего может дать порой бесспорные доказательства причастности его в причинении смертельных повреждений.


    2. ПЕРЕЧЕНЬ ВОЗМОЖНЫХ МЕСТ ОБНАРУЖЕНИЯ ТРУПОВ И ИХ ЧАСТЕЙ НА ПОЛОТНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

    1. Станционные железнодорожные пути:

    а) пассажирская станция;

    б) товарная станция;

    в) сортировочная горка;

    г) вагонный парк.

    2. Вагоноремонтные мастерские.

    3. Железнодорожные пути на перегоне.

    4. Железнодорожные пути на переезде.

    5. Прочие участки железнодорожного пути.

    3. ОСМОТР ТРУПА И ЕГО ДОКУМЕНТАЦИЯ

    Очень важным и существенным при осмотре трупа на месте его обнаружения является четкая и ясная фик­сация его положения в протоколе осмотра. Это достига­ется путем записей в протоколе осмотра места происшест­вия, графического изображения места происшествия и трупа на нем в виде схем и путем фотографирования места происшествия и трупа на нем.

    Документация положения трупа должна производить­ся до того, как поза его будет изменена при последую­щем осмотре. Очень важно также, чтобы в момент фотодокументации и графического изображения предметы, находящиеся рядом с трупом и вблизи его, а также в от­далении, находились бы в том положении, в котором они были в момент происшествия.

    Фотографирование места обнаружения трупа и са­мого трупа производится в настоящее время узкопленоч­ными фотоаппаратами. Естественно, что наиболее бла­гоприятным условием для фотографирования будет днев­ное время, в ясную погоду. Однако время осмотра может быть различным и производящий его должен иметь со­ответствующие осветительные средства для того, чтобы, пользуясь ими, можно было бы произвести необходимые снимки трупа, например, в ночное время. Обзорные снимки места происшествия можно будет произвести и в дневное время на другой день, так как организация съемки при искусственном освещении больших участков полотна железной дороги представляет значительные трудности. В этих случаях, если условия не позволяют оставить труп до следующего дня, его убирают, а на фо­тографиях места происшествия, произведенных на дру­гой день, делаются пометки на том месте, на котором был обнаружен труп.

    Осмотр трупа на полотне железной дороги в ночное время производится при освещении электрическими фо­нарями. После того как оказывается зафиксированным положение трупа и окружающая его обстановка, произ­водится детальный осмотр трупа и окружающих его предметов с целью выявления вещественных доказа­тельств, которые могут оказать помощь в установлении обстоятельств происшествия. Особое внимание при ос­мотре следует придавать транспорту, с движением кото­рого связано, или возможно связано, происшествие. При осмотре необходимо установить положение трупа на полотне: позу трупа и расположение отдельных час­тей тела на полотне, их взаиморасположение по отноше­нию к различным участкам и деталям железнодорож­ного полотна.

    Несмотря на весьма большое разнообразие возмож­ных вариантов расположения тела на полотне железной дороги, можно выделить в качестве основных сле­дующие.

    1. Труп лежит целиком в колее (между нитками рельсов).

    2. Труп лежит в колее, но отдельные части тела, отделенные или не отделенные от него, находятся вне колеи на междупутьи, на бровке.

    3. Труп лежит целиком на междупутьи.

    4. Труп лежит на междупутьи, но отдель­ные части тела, отделенные или неотделенные от него, находятся внутри колеи и вне ее;

    5. Труп лежит целиком на бровке.

    6. Труп лежит на бровке, но отдельные части тела, отделенные или неотделенные, располагаются внутри колеи и вне ее.

    7. Труп лежит целиком под откосом.

    8. Труп лежит под откосом, по отдельные части тела, отделенные или неотделенные, находятся на бровке, в колее, на между­путьи.

    9. Труп разделен на много частей, кото­рые находятся на различных местах по­лотна дороги и, как правило, на значитель­ном расстоянии друг от друга.

    10. Труп располагается на крыше вагона, электровоза.

    11. Труп зажат между буферами.

    12. Труп зажат в автосцепном механизме. Устанавливая положение трупа на полотне дороги в тех случаях, когда он располагается под железнодорож­ным транспортом (рис. 43), в протоколе осмотра места происшествия необходимо определить точное место рас­положения трупа. Указывается, под каким по счету ваго­ном лежит труп, вблизи какой колесной пары или под какой колесной парой, вблизи какого вагона, расстояние от подножки, торцовой стороны вагона и т. п.

    При обнаружении трупа на полотне железной дороги в тех случаях, когда на теле его имеются признаки по­вреждений, связанных с действием колес, протаскива­ния, размятия, отрывов конечностей, возникает необхо­димость установления: а) непосредственного места, на котором жертва оказалась под транспортом; б) последо­вательность нанесения повреждений; в) каким транс­портом были причинены повреждения.

    При определении места попадания жертвы под дви­жущийся транспорт следует установить или исключить следы протаскивания тела на участке полотна железной дороги у места обнаружения трупа и далее в направле­нии, противоположном движению транспорта.

    Во всех случаях вопрос о последовательности по­вреждений может решаться только после самого тща­тельного судебномедицинского исследования трупа.

     

    Рис. 43. Положение трупа на месте его обнаружения. Попадание под движущийся поезд.

    Существенную помощь в тех случаях, когда поврежде­ния сочетались с отрывами, отделением конечностей и частей тела, может оказать осмотр места происшествия. Однако в каждом случае необходим осторожный подход к окончательному суждению. Оторванные и отделенные части тела могут протаскиваться на большие расстоя­ния, и последовательность в расположении их на полот­не железной дороги не всегда может соответствовать последовательности отделений и отрывов.

    Для доказательства того, что именно данным желез­нодорожным транспортом были причинены смертельные повреждения или был совершен наезд, имеет значение наличие крови, волос, обрывков тканей тела, обрывков одежды на колесах локомотивов, вагонов, рамах, тележках и т. п. Нужно помнить, что кровь, волосы, обрывки тканей тела в условиях зимнего времени, примерзли к частям железнодорожного транспорта, могут сохранять­ся месяцами. Кстати, наш опыт показывает, что в зим­нее время при низкой температуре при прижизненном кровотечении и загрязнении кровью металла кровяные пятна бывают белыми (одного цвета со снегом), за счет покрытия их пушистым слоем инея. Образование инея, очевидно, зависит от превращения пара, исходящего от теплой крови.

    Осмотр транспорта в ряде случаев производится на месте происшествия или вблизи от него. В ряде случаев осмотр транспорта производится за сотни, а то и тысячи километров от места происшествия. Осмотр должен быть самым тщательным, производить его следует при нали­чии хорошего освещения.

    При осмотре трупов, обнаруженных па полотне же­лезной дороги, следует обратить особое внимание на на­личие на одежде типичных признаков железнодорожных повреждений. Характер повреждений на одежде может в ряде случаев пролить свет на обстоятельства, при ко­торых они возникли. Во всех случаях одежда должна быть самым тщательным образом исследована в морге, а также, когда это необходимо, в условиях судебномедицинских и криминалистических лабораторий.


    4. ОСМОТР ПУТИ, ЛОКОМОТИВА, ВАГОНОВ

    Осмотр пути в основном производится работниками следствия. Судебномедицинский эксперт, принимая уча­стие в осмотре пути, устанавливает или исключает нали­чие признаков и вещественных доказательств, которые могут оказать ему помощь в последующем, при прове­дении экспертизы трупа, для отпета на вопросы об об­стоятельствах нанесения смертельных повреждений,

    При осмотре пути внимание эксперта должно быть направлено на установление следующих обстоятельств:

    1) доказательств того, что в период нанесения по­вреждений жертва не протаскивалась транспортом;

    2) признаков того, что в период нанесения повреж­дении жертва протаскивалась транспортом;

    3) признаков того, что жертва была отброшена дви­жущимся транспортом;

    4) наличие на полотне железной дороги имеющих судебномедицинское значение вещественных доказа­тельств и их забор с полотна для последующего иссле­дования.

    Доказательством того, что протаскивание тела не имело места, является отсутствие загрязнения кровью балластного слоя, рельсов, шпал, подушек и костылей на некотором протяжении пути от места обнаружения трупа, а также отсутствие признаков обтирания на шпа­лах и признаков вдавлений и трения на балластном слое пути.

    На имевшее место протаскивание тела указывают следующие признаки: а) опачкивание кровью балластно­го слоя (на каком-то протяжении пути), шпал, рельсов, подушек, костылей; б) наличие на каком-то протяже­нии пути, на различном расстоянии друг от друга, в ко­лее и вне колеи, обрывков одежды, частей тела, отделен­ных конечностей; в) признаки обтирания шпал, придав-ливания и трения балластного слоя с одновременным опачкиванием его кровью, размятыми тканями.

    Обнаружение перечисленных признаков протаскива­ния тела не представляет больших трудностей, так как они обычно легко заметны.

    На имевшее место отбрасывание жертвы движущим­ся транспортом с колеи в сторону указывает отсутствие признаков протаскивания тела на пути и наличие на балластном слое под трупом на участке, редко превы­шающем 50—55 см, признаков бывшего трения трупа о балластный слой.

    Обнаружение и забор с пути пятен, подозрительных на кровь, обрывков тканей тела и т. п. производится обычными способами и не представляет каких-либо труд­ностей.

    Осмотр локомотива. При осмотре любого вида локо­мотива — электровоза, тепловоза и паровоза в первую очередь должны быть самым подробным образом иссле­дованы все части, располагающиеся ниже рамы. Осмотр локомотивов состоит из двух этапов. Первый этап — по­иски вещественных доказательств, выявление которых не требует больших усилий. Второй этап — поиски ве­щественных доказательств, выявление которых требует особо серьезного осмотра, сопряженного с большими усилиями.

    На первом этапе осмотра работники следствия и эксперты осматривают метельник, сбрасыватель, дышла, колеса, золотниковые втулки, цилиндр, части паровой машины, тележки Даймонда и др. Основное внимание при этом обращается на выявление обширных загрязне­ний кровью и размятыми тканями тела, прилипших об­рывков одежды, а также, в ряде случаев, на выявление зажатых между частями локомотива конечностей и дру­гих отделенных или оторванных частей тела.

    Второй этап осмотра заключается в поиске пятен крови, обрывков размятых тканей, обрывков одежды и т. п. путем скрупулезного осмотра частей локомотива и тендера снаружи, а в тех случаях, когда это возмож­но,— и путем подлезания под него (желательно после того, как локомотив будет поставлен на яму).

    Обнаруживаемые вещественные доказательства долж­ны быть по мере возможности сфотографированы и во всяком случае описаны в протоколе осмотра места про­исшествия. Если же локомотив осматривается отдельно от места обнаружения трупа, то обнаруженные вещест­венные доказательства описываются в протоколе осмот­ра локомотива.

    Обрывки тканей, одежды и т. п. забираются для ла­бораторных исследований; пятна, помарки крови с этой же целью соскабливаются или обтираются влажной фильтровальной бумагой.

    Осмотр вагонов необходимо также подразделить на два этапа, как это предлагается нами в отношении ло­комотивов. При их осмотре особое внимание уделяется колесам и всем частям, располагающимся ниже вагон­ной рамы, а также самой раме. В тех случаях, когда возникает подозрение, что лицо, труп которого оказался обнаруженным вне колеи железной дороги, получило удар какой-то выступающей частью вагона, тщательно просматриваются перила и ступеньки подножек вагонов. Осматриваются части груза, находящиеся на железно­дорожных платформах и выступающие за пределы кон­туров габаритов вагонов (погрузочный брак). При их осмотре, естественно, необходимо попытаться обнару­жить вещественные доказательства в виде пятен крови, обрывков тканей, одежды и т. п. Как и в случаях обна­ружения подобных вещественных доказательств на ло­комотивах, при обнаружении их на вагонах они фотографируются и описываются в протоколах осмотра места происшествия или осмотра вагонов, изымаются и направляются для лабораторных исследований.


    5. ПОИСКИ ВЕЩЕСТВЕННЫХ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ В СЛУЧАЯХ

    ОБНАРУЖЕНИЯ ТРУПОВ НА КРЫШАХ

    ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ

    В тех случаях, когда труп обнаруживается на кры­шах железнодорожных вагонов или на пути вне колеи и возникает подозрение, что он упал с крыши, осмотру под­вергается крыша вагона, на котором обнаружен труп, или крыши всех вагонов железнодорожного состава, с которого могла упасть жертва.

    При осмотре крыши производятся поиски пятен, брызг, потеков крови. Необходимо также тщательно осмотреть арки тоннелей и фермы виадуков, под которыми проходил железнодорожный состав. Нами неоднократно обнаруживались пятна крови как на арках тоннелей, так и на фермах виадуков в тех случаях, когда постра­давший при езде на крыше вагона (сидя спиной по ходу движения состава) получал удар в типичное для этого вида травмы место — в область затылка.

    В случаях обнаружения на крыше железнодорожного вагона трупа с признаками электротравмы, осмотр мес­та происшествия позволяет установить условия, способ­ствовавшие поражению электрическим током: наличие контактных проводов электрической железной дороги, расположение трупа вблизи пантографа и т. п.

    6. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ ДАННЫХ,

    ПОЛУЧЕННЫХ ПРИ ОСМОТРЕ ТРУПА НА МЕСТЕ ЕГО ОБНАРУЖЕНИЯ НА ПОЛОТНЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

    1. Труп лежит на пути, видимых призна­ков повреждений на теле его нет:

    а) возможна скоропостижная смерть на полотне же­лезной дороги;

    б) возможна смерть от действия низкой температу­ры на полотне железной дороги;

    в) возможна смерть от самоотравления (например, алкоголем);

    г) возможно подкладывание на полотно трупа чело­века, умершего в результате отравления или же других насильственных причин, которые при первоначальном осмотре трупа на месте его обнаружения могут быть не установлены.

    2. Труп лежит на пути, туловище вне ко­леи, голова отделена полностью или не полностью от туловища и находится внутри колеи; одна из верхних конечностей не полностью отделена на уровне верхней тре­ти плеча:

    а) наиболее вероятно самоубийство;

    б) возможно подкладывание трупа с целью симуля­ции несчастного случая;

    в) возможен несчастный случай (редчайшая казуис­тика).

    3. Труп лежит на пути, туловище разде­лено пополам полностью или не полно­стью, одна из половин его внутри колеи, другая — вне колеи:

    а) наиболее вероятно самоубийство;

    б) возможен несчастный случай;

    в) возможно подкладывание трупа на путь с целью симуляции несчастного случая или самоубийства.

    4. Труп лежит внутри колеи, на теле мно­жественные повреждения, следы протас­кивания тела, отрывы конечностей, призна­ки перекатывания колес через тело:

    а) характерно для несчастного случая, когда жертва оказывается случайно перед движущимся транспортом, находясь внутри колеи;

    б) возможно самоубийство;

    в) возможно падение или сбрасывание жертвы в ко­лею из торцовой двери вагона или через борт тормозной площадки;

    г) возможно подкладывание трупа с целью симу­ляции самоубийства или несчастного случая внутрь колеи.

    5. Труп лежите междупутьи или же на бровке, под откосом, на теле имеются следы отбрасывания и падения: характерно для не­счастного случая, когда жертва отбрасывается с пути в сторону движущимся железнодорожным транспортом.

    6. Труп лежит вне колеи. На голове, воз­можно на груди, спине, плечах — признаки сильного удара (возможен полный снос свода черепа): характерно для удара выступающи­ми в сторону частями локомотива, вагонов, возможно груза на железнодорожных платформах, при погрузке которого были допущены дефекты, в результате чего отдельные части груженых предметов оказались высту­пающими за пределы контуров габаритов железнодо­рожного транспорта.

    7. Труп лежит вне колеи, нижние конеч­ности полностью или не полностью отде­лены: характерно для несчастного случая при попытке на ходу поезда вскочить на подножку вагона.

    8. Труп лежит на пути, чаще вне колеи, на теле имеются признаки падения:

    а) характерно для попытки соскочить с подножки на ходу поезда;

    б) возможно сбрасывание на ходу поезда с поднож­ки, из тамбура, платформы, товарного вагона.

    9. Труп лежит на пути, вблизи виадука, арки тоннеля и т. п. На голове, сзади, воз­можно на шее, верхней половине спины — следы сильного удара тупым предметом со значительной ударяющей площадью и, кроме того, на теле — признаки падения с высоты: характерно для падения с крыши движуще­гося вагона. В этих случаях жертва получает удар об арки или фермы путевых сооружений в то время, когда она находится на крыше движущегося вагона в поло­жении сидя, спиной к путевым сооружениям, под кото­рыми должен проходить транспорт.

    10. Труп лежит на крыше железнодорож­ного вагона. На голове сзади, возможно на шее, верхней половине спины — следы силь­ного удара тупым предметом со значитель­ной ударяющей площадью: характерно для смер­ти от несчастного случая в результате удара об арки, фермы и т. п. путевые сооружения, когда жертва при прохождении поезда под ними находилась в положении сидя спиной по ходу поезда.

    11. Труп лежит на пути с признаками сдавления груди и живота: характерно для сдавления жертвы буферами или в автосцепном меха­низме.

    12. Труп лежит на станционных путях, у высокой платформы с признаками размя-тия, возможно также с признаками перека­тывания колес через тело: характерно для не­счастного случая, когда жертва в момент прохождения поезда оказывается на пути около высокой платформы.

    13. Труп лежит на крыше железнодорож­ного вагона. На теле — следы поражения электрическим током: характерно для несчастно­го случая (реже самоубийства) в результате прикосно­вения жертвы, находящейся на крыше вагона, к кон­тактным проводам электрической железной дороги.

    14. Труп лежит на полотне железной до­роги. На теле — следы поражения электри­ческим током и падения с высоты: характерно для несчастного случая (реже самоубийства) в резуль­тате прикосновения к контактным проводам электриче­ской железной дороги, с последующим падением жерт­вы с крыши вагона.

    15. Труп лежит на полотне железной до­роги. На теле — явные признаки насильст­венной смерти, исключающие возмож­ность их возникновения в связи с движени­ем железнодорожного транспорта:

    а) возможно подкладывание трупа лица, умершего насильственной смертью, с целью симуляции несчастно­го случая или самоубийства;

    б) возможна смерть от несчастного случая, напри­мер при работах на путях;

    в) возможно самоубийство на полотне железной дороги, например при помощи огнестрельного или хо­лодного оружия.


    Конец.